Читать книгу "Архитектурная история Венеции - Дебора Ховард"

Несмотря на утрату двух самых протяженных железных мостов, по всему городу можно увидеть другие, менее заметные примеры. Например, Понте-ди-Гетто-Нуово, один из последних чугунных мостов, возведенных австрийцами, демонстрирует великолепные кованые перила, которые стали столь привлекательным вкладом в венецианскую городскую панораму.

К моменту освобождения Венеции от австрийского господства в 1866 г. облик города значительно изменился. Этот период часто вспоминают в связи с трагическим сносом известных исторических зданий, но, как мы видели, было и много конструктивных изменений. В конце концов, Венеция не могла сохранить свой средневековый образ жизни неизменным в условиях современной Европы. Техника строительства и средства передвижения, которые мало изменились более чем за тысячелетие, должны были быть модернизированы, если город вообще хотел выжить. Новый индустриальный век, проявившийся в Венеции с появлением железной дороги и возведением железных мостов, должен был быть адаптирован к особым условиям Венецианской лагуны, а не отгорожен от них на неопределенное время.

Венеция как часть Италии: 1866 год – Первая мировая война

В 1866 г., после поражения Австрии в войне c Пруссией, Венето было окончательно освобождено от габсбургского правления и передано Виктору-Эммануилу II, который заключил союз с Пруссией. На референдуме, проведенном в том же году, жители Венето подавляющим большинством в 674 426 голосов против 69 проголосовали за присоединение к новообразованному итальянскому королевству. Это не сразу принесло демократию, которой желали избиратели, и вначале было много путаницы и неопределенности. Тем не менее, политика модернизации города, начатая Наполеоном и продолженная австрийцами, дала новую жизнь благодаря большей целеустремленности новой итальянской администрации.

Приоритетное внимание уделялось созданию новых улиц. В 1867 г. указом Виктора-Эммануила II был создан специальный фонд для расширения улиц в Венеции. Была создана новая комиссия для изучения способов улучшения сети улиц и каналов, а также собраны и разработаны многочисленные проекты.

Первой новой магистралью, проложенной через густую городскую сеть Венеции, стала улица, соединившая Риальто с новым железнодорожным терминалом. Эта новая улица, Via Vittorio Emmanuele, была торжественно открыта в 1871 г. Неудивительно, что громоздкое название было вскоре забыто, и с тех пор улицу всегда называли просто Страда Нуова. Два участка нового маршрута были созданы еще при австрийском правлении путем засыпки каналов, но новый проект был более радикальным, решительным и амбициозным. Два прямых отрезка дорожного полотна, каждый шириной в десять метров, пересекающиеся под углом у церкви Сан-Феличе, были проложены через весь город путем сноса всех существующих зданий на их пути. Аналогичным образом, между 1870 и 1875 гг. была построена улица Марцо («Мартовская»), названная в честь даты революции 1848 г., на месте существующего узкого переулка между Сан-Моизе и Санта-Мария-дель-Джильо. Эти новые магистрали отличались по своему характеру от rio tera (улицы, проложенные поверх засыпанных каналов) созданных французами и австрийцами, поскольку их окаймляли не старинные фасады набережных, а в целом ничем не примечательные здания XIX в., выполненные в различных стилях, с магазинами вдоль обеих сторон.

Столь необходимым результатом нового итальянского правления стало развитие венецианской промышленности. Этому способствовало как общее чувство освобождения, так и более активное участие новой администрации. Австрийцы уже рассматривали необходимость строительства железнодорожного терминала с портовыми сооружениями для обработки грузов. Окончательное решение о строительстве морского вокзала в юго-западном углу Венеции было принято в 1868 г. Работы начались через год, а новые сооружения были открыты в 1880 г., обеспечив железнодорожное сообщение, причалы, склады, канцелярии и таможню. Это событие окончательно подтвердило конец рынка Риальто как крупного центра международной торговли. Роль Большого канала как основного пути доставки товаров перешла к гораздо более широкому каналу Джудекка. В то время как сфера деятельности Риальто сократилась до местного продовольственного рынка и торгового центра по продаже кружев, стекла и кожи для туристов, Морской вокзал (Стационе Мариттима) стал центром нового промышленного развития и привел к резкому оживлению заграничной торговли.

В последние два десятилетия XIX в. население выросло примерно со 130 тыс. до 150 тыс. человек (по сравнению с рекордно низким показателем – менее 100 тыс. человек в 1821 г.). Хотя былое значение Венеции как центра судостроения, так и не было восстановлено, древняя стекольная промышленность процветала, став в конце века средством к существованию примерно для 10% жителей Венеции и Мурано. Процветали и другие традиционные ремесленные отрасли – обработка кожи, резьба по дереву и текстильное производства (кружев, веревок и льна), а также появилось производство спичек и табака. Наиболее впечатляющими новыми промышленными предприятиями были огромная хлопчатобумажная фабрика в Санта-Марта, рядом с Морским вокзалом, и Мулино Стаки, большой мукомольный комплекс, на противоположном берегу канала Джудекка.

Благодаря своему выдающемуся месту и внушительной архитектуре Мулино Стаки внес наиболее заметный вклад в городскую панораму Венеции. Фабрика была основана Джованни Стаки, сыном матери-венецианки и отца-швейцарца, владевшего водяной мельницей в окрестностях Тревизо. В молодости Джованни много путешествовал по центральной и северной Европе, изучая самые современные методы мукомольного производства. Мукомольные мельницы с паровым двигателем уже существовали в Венеции – например, австрийцы переоборудовали для этой цели освященную церковь Сан-Джироламо, к ужасу Рёскина использовав бывшую колокольню в качестве фабричной трубы. Но у мельницы Стаки было два больших преимущества. Она имела самое современное оборудование и, самое главное, до нее могли добраться большие грузовые суда, ввозившие зерно в больших количествах.

Мельница Стаки, начата в 1895 г.

Предприятие Стаки сразу же стало успешным, и вскоре первоначальная фабрика стала невероятно тесной. В 1895 г. Стаки обратился за разрешением на планирование масштабной программы расширения и модернизации. Этот проект был не только смелым с коммерческой точки зрения, но и более амбициозным с художественной. Первоначальное кирпичное здание с простыми оконными рамами из истрийского камня должно было быть полностью скрыто огромным неоготическим кирпичным «замком», увенчанным башенками и зубцами, сохранившегося до наших дней. Это новое дополнение было спроектировано архитектором из Ганновера Эрнстом Вуллекопфом, который, очевидно, был выбран из-за восхищения Стаки немецкими традициями в мукомольном деле.

Неудивительно, что против этого проекта выступила значительная местная оппозиция, особенно в Комиссии Орнато, считавшая, что он не вписывается в панораму города. Однако к этому времени Стаки был достаточно влиятелен, чтобы добиться своего. В 1908 г. он утвердил свой статус в городе, купив Палаццо Грасси, один из самых больших и великолепных дворцов в городе. Всего два года спустя, к великому потрясению и огорчению жителей Венеции, Джованни Стаки был убит одним из своих рабочих на переднем дворе железнодорожного вокзала.

Стаки оставил городу благородное произведение промышленной архитектуры XIX в., созданное в тот период, когда промышленники по всей Европе осознавали захватывающие визуальные возможности фабричных зданий. Несмотря на местные шовинистические нападки, неоготическая кирпичная постройка Вуллекопфа