Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

весь первоначальный план. Да и потом, я считаю унизительным навязывать статус второго номера гонщику только потому, что первому надо набирать очки. Для меня каждый гонщик – первый номер, сегодня – один, завтра – другой. Тот, кто побеждает в гонке, благодаря везению или собственным заслугам, и есть для меня первый номер команды на данный момент.

Приказ финишировать в определенном порядке мне не нравился никогда, поэтому просить этого у собственных гонщиков я не могу. Однако бывают моменты, когда на карту поставлен титул чемпиона мира. Но даже здесь я не смотрю на генеральную классификацию, не пытаюсь сложить очки и выяснить, у кого из моих гонщиков их больше. Я говорю с пилотами, прошу их подумать и согласиться, что в этом случае междоусобная борьба может принести только вред, может свести на нет труды всей команды в течение сезона. Тогда даже самые азартные гонщики понимают, как нужно действовать – без всяких подписанных соглашений, и проявляют уважение и благородство по отношению к товарищу по команде, признавая тем самым, что он заслужил свой титул, всего себя отдавая борьбе.

Правда, бывает и так, что непреодолимое желание победить заставляет пилота забыть об этой традиции. Мне вспоминается один случай с Нуволари. На Гран-при Нюрбургринга команда попросила его пропустить Рудольфа Караччолу: из бокса Alfa Romeo Нуволари показали флаг, который означает «замедлиться». Однако вместо того, чтобы притормозить, Тацио дал газу и уверенно победил. Когда он приехал в боксы после гонки, встретили его холодно и попросили объяснить, чем вызвано такое непослушание. Ведь перед гонкой мы четко обо всем договорились. Нуволари изобразил крайнее удивление и ответил, что зеленые очки и солнце, очевидно, сыграли с ним злую шутку – он якобы увидел сигнал «полный вперед». И произнес это Тацио так естественно, что все поразились. Удивительная наглость этого великого маленького человека!

Гран-при обычно начинается с тренировок и свободных заездов, как правило состоящих из двух сессий, в которых решается, кто из гонщиков команды на данный момент сильнее. В этих заездах пилоты следят за тем, как проходит круг партнер по команде, не обращая, в общем-то, внимания на остальных соперников. Настоящая битва, споры о том, чья машина быстрее, разворачиваются именно между товарищами по команде. Каждый гонщик требует к себе особого отношения. Тут приходит на помощь тахограф, без которого не избежать жалоб и протестов. Но даже он не спасает, потому что пилоты то и дело выкручиваются, заявляя, что обороты двигателя на счетчике не соответствуют оборотам двигателя на прямых, хотя, скорее всего, они просто несвоевременно переключили передачу. В общем, это бесконечный спор, который со стороны, наверное, может показаться забавным. Если машины «конюшни» быстрее, чем у соперников, то разборки обычно проходят на дружелюбной ноте. А если время хуже, пилоты начинают нервничать, и тогда директорам, менеджерам и механикам приходится несладко. Разумеется, и в лучшие времена дела в тренировках редко идут без помех, ведь гонщики могут так разгорячиться, что их запал приходится тушить.

Многим любопытно, сколько же зарабатывают гонщики Гран-при. Высококлассный пилот – сотни миллионов в год. В календаре гонок много, а лучшие пилоты получают большие призовые, поэтому если у гонщика на сезон хорошая машина и не было простоев из-за аварии или по какой-то другой причине, то за год он может неплохо заработать. Мне кажется, ситуация с призовыми значительно улучшилась: в 1920 году за победу мне дали 12 000 лир, а сегодня за хорошее выступление на Гран-при пилоты получают сотни тысяч. В послевоенную эпоху больше всего удалось заработать Фанхио – и не только призовыми, но и благодаря деятельности, не связанной с гонками, которую сделала возможной его популярность. Другим гонщиком-миллионером был Кларк. И Стюарт. Неплохо зарабатывали Андретти, Шектер, да и все остальные теперь получают хорошо благодаря заключению контрактов с личными спонсорами. Вспомните, например, что у Лауды доходов хватило на создание собственной авиакомпании.

Экономические отношения между «скудерией» и гонщиками довольно просты: пилоты получают 50 % всех так называемых стартовых премий, бонусов за место в классификации и спонсорских инвестиций. Сказываются ли экономические споры на отношениях пилотов и команд, зависит, как всегда, от людей. Я, например, искренне дружил с гонщиками, которые по тем или иным причинам ушли из Ferrari. Лучшее доказательство этому – письмо, которое я отправил Аскари 3 мая 1954 года: «Дорогой Альберто, я получил огромное удовольствие от твоей великолепной, умной победы на 21-й “Милле Милья”. Жаль, что мы празднуем ее не вместе. Хоть обстоятельства и разделили нас, мы останемся друзьями, потому что крепкой дружбе не страшны никакие испытания. И сожаление, которое я не могу не чувствовать, скрашивает то, что ты победил на итальянской машине».

Что же касается ведения бухгалтерии, меня долгие годы спрашивали, как моя команда может продолжать функционировать, если я работаю себе в убыток. Нужно помнить, что раньше для участия в гонках не требовалось столько обслуживающего персонала и оборудования, как сейчас, а логистика не была такой огромной статьей расходов. Благодаря дополнительным инвестициям наших технических спонсоров можно было даже выйти в прибыль. Сейчас все очень изменилось. Технический прогресс идет быстрее, и инновации сменяют друг друга с невероятной скоростью. Сегодня ежегодные обязательства «скудерии», которая хочет достойно выглядеть на трассах, составляют десятизначные числа. При этом нужно понимать, что инвестиций от партнеров, стартовых премий и призовых за занятое место не хватит (ну разве что частично) для компенсации затрат на проектирование и сборку машин, на зарплату инженерам, механикам и пилотам, на перевозку болидов к месту проведения гонок, их ремонт, техобслуживание, модификацию и совершенствование. Просто вдумайтесь: техническая и гоночная деятельность вынуждает Ferrari иметь в штате 170 сотрудников!

Но даже сплоченной команды, квалифицированных механиков, обилия идей, проектов, исследований, которые за свою долгую историю обогатили Ferrari, оказалось недостаточно – и не могло быть достаточно – для победы в «войне всех против всех», развернутой и в гонках тоже. У Италии для этого просто не хватает средств. Ведь когда в обществе вспыхнуло отвращение к автоспорту, все забыли о том, что отсутствие технологического прогресса в автогонках скажется и на технологическом развитии всей Италии. А теперь мы сами на это и жалуемся. Жалуемся, что отстаем от других, гораздо более промышленно развитых стран. Логично, что эти проблемы итальянской промышленности лучше всего остального подчеркнул автоспорт, ведь он объединяет человеческий фактор и механику. Если нужно подобрать визуальный образ, я скажу, что гоночная машина – это мозаика. И у каждой отдельной, самой маленькой детали – свое происхождение. За последние 20 лет все так изменилось, что теперь создатель гоночного болида выполняет, скорее, функцию завхоза. Во многих странах можно поехать утром на собственной машине и купить колеса, полуоси, коробки передач, двигатели, рамы, шины, распределители для впрыска бензина, электрические насосы, руль, амортизаторы – в общем, все, что нужно, чтобы построить гоночный автомобиль. Совсем как в детстве, когда мы собирали машинку из подаренного наборчика.

Но в Италии мы не можем сходить в «автомобильный супермаркет» просто потому, что его не существует. Сцепление и инжекторы мы покупаем в Великобритании. За прокладками головки едем в Германию, а за тормозными дисками и тормозными колодками, цепями ГРМ и тонкостенными подшипниками – в Англию. После того как вы получили полированную проволоку из Швеции, возвращайтесь в Германию, чтобы купить обкладки из вольфрама или клапанные пружины. Амортизаторы можно найти в Нидерландах, а шины – в США и Франции. Настоящее кругосветное путешествие! Да, современная гоночная машина – дело тонкое.