Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

Мозг-компьютер и оболочка из дорогих материалов делают болид аэродинамичным, как ракета, и легким, как пушинка. Здесь нужны лучшие материалы: сплав нимоник для клапанов и сплав циркония для опор двигателей. Достать их можно только в Англии или США. Ведь даже крупнейшие итальянские государственные промышленные предприятия не способны нас ими обеспечить.

Эта мозаика из деталей со всего света, которую мы называем гоночной машиной, настолько хрупкая, что стоит какому-нибудь английскому заводу ответить нам отказом, как все рассыплется в один миг. И к этому привела слепота итальянских руководителей, которые отвечают за государственную политику в области спорта. Почти эпитафией, как писали в журнале Life, стали теперь три символа Италии времен экономического чуда: глаза Софи Лорен, спагетти моего друга Бариллы и гоночные автомобили Ferrari. Те самые автомобили, которые раньше было бы даже нечем заправлять, если бы топливо не привозили на танкерах англо-голландской компании. Сегодня крупнейшие спонсоры гонок – это некоторые нефтяные предприятия, а также заводы по производству шин, но не автоконцерны. Хотя в 1960-е казалось, что ситуация изменилась: крупные автопроизводители проявили интерес к гонкам, а в 1970-е стали их непосредственными участниками. Возьмем хотя бы Régie Nationale des Usines Renault [136]и Alfa Romeo (итальянскую государственную компанию), а также Talbot, последнее звено цепи Peugeot-Citroën.

У всех компаний очень разный подход делу. Кто-то, как Алеардо Буцци из Philip Morris Europa, предпочитает заключать договоры на имиджевые права непосредственно с гонщиками, а они, в свою очередь, берут на себя обязательства добиться от команды качественной машины и показывать высокие результаты. Другие инвестируют в производителей болидов, и команды обязуются использовать определенную продукцию во всех гонках сезона. И наконец, некоторые заключают соглашения с организаторами гонок, что, однако, порой приводит к нелепым ситуациям. Например, как-то раз одна нефтяная компания договорилась с организатором о финансировании гонки при условии использования всеми участниками ее топлива. Не принимая во внимание, что у некоторых команд подписаны соглашения с другими нефтяными компаниями. Такое произошло во Флориде, на «12 часах Сербинга». И Ferrari отказалась участвовать. Я резко возражал против того, чтобы организаторы запрещали командам рекламировать собственных спонсоров и навязывали своих. На самом деле такая политика рано или поздно приведет к абсурдной ситуации, в которой командам прикажут использовать свечи зажигания или шины определенной марки и так далее. Ожесточенные споры длились два года, но в конце концов разум восторжествовал и комиссия пояснила, что наложение ограничений на использование каких-либо марок или принуждение к использованию конкретной марки недопустимо: достаточно того, чтобы, например, топливо соответствовало требованиям, установленным правилами. Так что спонсоры получили свободу рекламы для гонщиков вне зависимости от занятого ими места.

Что же касается рекламы, которая в последнее время появляется в автоспорте, то я никогда не скрывал своего мнения по этому поводу. Каждый год кто-то вдруг обнаруживает рекламную привлекательность автоспорта и решает вложить в него несколько миллионов, а иногда и куда более значительные суммы. Если со спонсором заключается соглашение о полном финансировании, то управление командой фактически переходит в его руки, а порой – при попустительстве Международной спортивной комиссии прошлого созыва – даже название бренда производителя заменяется на спонсорское[137]. Мало того, что сняли требование красить машины в цвета национального флага, так еще и приняли решение предоставить организаторам право навязывать участникам гонки рекламу своего спонсора! Реклама, как вы понимаете, не всегда приносит прибыль, потому что эффективна только в том случае, когда контракт заключен с победившей «скудерией», а в автоспорте сложно не то что выиграть, но даже и просто выступить хорошо.

В любом случае нас взяли в оборот ушлые рекламщики, которые надеются, что участие в гонках позволит повысить продажи их парфюма, пряжи, плитки, сигарет, молочных продуктов, бытовой техники, пива и других алкогольных напитков. Даже предметов интимного характера. Этим все сказано. Такие вещи мне не нравятся, не говоря уже о том, что они запрещены кодексом о рекламе. Я одобряю только рекламу продукции и комплектующих, напрямую связанных с разработкой болидов и проведением технических исследований.

Если говорить об оснащении гоночной машины, помимо поставщиков топлива, нужно упомянуть о производителях шин. Фактически шины – это комплектующие номер один, потому что именно они определяют производительность автомобиля, гоночного или просто мощного. В Италии есть крупная компания, Pirelli, которая занимала лидирующие позиции в производстве специальных шин: ее технологии были настолько передовыми, что некоторые патенты на шины с низким давлением у Pirelli купили крупнейшие иностранные компании.

Но Pirelli отказались от гонок – и уже давно. Это произошло 26 лет назад[138]. Как-то раз мне позвонил друг и сказал: «Держи ухо востро, будут новости, большие новости. Ждешь предложения от нового производителя шин, да? Даже не надейся». Он имел в виду компанию CEAT, созданную после войны при участии бывших сотрудников Pirelli[139]. Казалось, жесткая конкуренция должна пойти на пользу всем. Ведь, имея возможность сравнивать продукцию разных компаний, покупатель выбирает оптимальный вариант. Однако ничего не вышло. Три итальянские фирмы внезапно отказались от производства гоночных шин, бросив итальянский автоспорт на произвол судьбы. С тех пор для автомобилей «Формулы-1» итальянских шин у нас не было. И это сказалось на автоспорте: исчезли награды за верность бренду, определенные льготы для гоночных команд, рекламные щиты на улицах городов и загородных трассах. Техническое сражение итальянских и иностранных производителей закончилось, так и не начавшись. Но хорошо ли это для производства? Разумеется, нет. Ведь когда в Италии начался бум автодорог и автомобилей GT среднего объема двигателя и высокой мощности, снова возникли проблемы с шинами: протекторы раз за разом просто слетали с каркаса!

Несмотря на отказ от участия в гонках крупнейшего производителя Pirelli, другие компании не заинтересовались освободившейся нишей. И это очень плохо, потому что опыт гонок мог бы пригодиться в совершенствовании современных автомобилей GT. Повторяю: сейчас для производства шин серийных автомобилей GT требуются большие затраты, так как машины стали гораздо более мощными и скоростными. Сколько потеряли Pirelli из-за решения уйти из автоспорта? Оставаясь крупной компанией, она, вероятно, лишилась определенной доли рынка. И подготовила почву для Firestone, завод которой открылся в Бари, для Goodyear, базирующейся в Латине, и Firestone Europa, построившей экспериментальный центр в окрестностях Рима и инвестирующей в него миллиарды. Эти компании, в отличие от итальянских, активно участвовали в гонках и производили шины, потребность в которых в Европе в то время была очень высокой. Сейчас Pirelli, объединившись с Dunlop, пытаются противостоять гиганту Michelin, который на протяжении трех лет отлично показывает себя в «Формуле-1»[140].

Нас с Pirelli объединяли десятилетия совместной работы, я бы даже сказал, близкой дружбы, ведь я использовал их шины еще в 1920 году, когда гонялся сам. Но как бы то ни было, мы прекратили сотрудничество. Поводом послужила случайность – на «Милле Милья» 1955 года оторвался протектор. Конфликт получился громким, все наговорили много лишнего, о чем потом пожалели, но правда была в том, что эпизод позволил во всеуслышание огласить решение, принятое Pirelli за несколько месяцев до этого: решение уйти из гонок.

Нечто похожее, хотя и другого масштаба, случилось много лет назад – в 1924 году. Главными героями событий были Bugatti и Dunlop. На Гран-при Франции в Лионе у гонщиков Bugatti несколько раз лопались шины. В Bugatti обвинили Dunlop в предоставлении шин ненадлежащего качества, а в Dunlop обвинили Bugatti в установке