Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

назвать их отношения словом «дружба», как все время говорят, я не могу. Я не слишком-то верю в искреннюю, настоящую дружбу мужчин, которые каждое воскресенье в силу профессии соревнуются друг с другом, рискуя жизнью. «Дружба» – слово слишком громкое и опасное, его легко неправильно понять. Я бы сказал: дух товарищества. Это меньше обязывает.

В любом случае меня всегда поражает, если гонщика хвалят за то, что он, рискуя жизнью, избегает столкновения с бездыханном телом соперника или перевернутой машиной. Это вовсе не героизм, не пример для подражания: в свое время я сам оказался в канаве, потому что пытался не задавить собаку! Помню, еще подумал тогда: если бы на ее месте была кошка, то… жаль, конечно, но сама виновата. Но это ведь чистокровная красавица-гончая! Как видите, я говорю вам все начистоту, не боясь показаться циничным. Скажу больше. Как-то раз в гонке я шел третьим и вдруг увидел на обочине горящую машину. Я разглядел номер – этот парень был передо мной. Спро́сите меня, что же я подумал в тот момент? Первое: соперников на одного меньше, и теперь я второй. Второе: кто знает, пострадал ли он. Третье: да, на его месте могу оказаться и я. И на один миг я автоматически поднял ногу с педали газа. Мне кажется, это и есть мысли, ощущения и настоящие чувства гонщика. Но не стоит произносить их вслух, а то все решат, что вы монстр, а другие – ангелы. Я считаю себя хуже многих других, но не знаю, сколько тех, кто на самом деле лучше меня.

Соперники на трассе, предатели в боксах

Во время Гран-при команда обычно работает без моего участия, однако вся информация о происходящем в гонке и после нее, о делах в стане соперников, о событиях, скрытых от посторонних глаз, о гонщиках и болидах, о результатах и авариях сваливается именно на меня. Все эти новости я должен уложить в голове и взвесить, а потом решить, что делать дальше. Тяжелое бремя. Возьмем хотя бы аварии. Ведь именно этой частью автоспорта зрители и журналисты интересуются больше всего, а потому как раз об авариях можно услышать много любопытного. Немного расскажу, что по этому поводу думаю я.

К сожалению, бо́льшая часть аварий происходит по вине пилотов. Чаще всего – из-за плохой физической подготовки, недостаточно отработанных рефлексов, отсутствия опыта выступления на высоком уровне и ошибок в оценке важных вещей – например, пилот не в состоянии правильно соотнести собственную форму и уровень трудности трассы. Эти и другие факторы приводят к тому, что гонщик не готов к гонке – физически или психологически.

Много говорят и о безошибочности пилотирования. Не спорю, к ней надо стремиться, особенно в таком рискованном спорте, как гонки. Но не стоит забывать, что эйфория от вождения, запредельная мотивация, аплодисменты зрителей, предвкушение победы и все остальное, от чего у пилота, несущегося на скорости 200 км/ч, кру́гом идет голова, – далеко не лучшие помощники в соблюдении правил честной игры. Нужно учитывать, что гонщиками – по крайней мере, по моему мнению, – движет или любовь к гонкам, или честолюбие. Карьера первых развивается двумя путями: они либо приносят себя в жертву любимому виду спорта, либо продолжают гоняться до преклонных лет. Вторые все бросают после первой же неудачи или, наоборот, успеха. Именно таких гонщиков больше всего. Теперь вы понимаете, какая волна чувств, амбиций, сомнений и желания победить во что бы то ни стало захлестывает пилота во время гонки. Зрители многого не замечают и многого не могут оценить. Бывает так, что механики или журналисты правильно разбирают аварию с точки зрения работы машины, но ключевые причины выделяют неверно. Удивительный факт: аварии часто возникают в начале гонки, хотя ее протяженность может достигать 500 километров. Пилоты забывают, что на первом и втором кругах гонку не выиграть. Но не стоит их винить: даже в городе на светофоре водители нередко рвут с места как сумасшедшие, чтобы опередить соседнюю машину на каких-нибудь полтора метра.

Признаю, докопаться до истины порой очень сложно: иногда обстоятельства складываются самым загадочным образом. Так случилось, например, в тот день, когда погиб Альберто Аскари. За неделю до этого, в воскресенье, на этапе Гран-при Альберто на Lancia улетает с трассы прямо в залив Монте-Карло, и врачи диагностируют у него перелом носовой перегородки. Однако итальянец не слушает медиков и с понедельника возвращается к тренировкам. В четверг он приезжает в Монцу, где Кастеллотти тестирует трехлитровый спорткар. Альберто утверждает, что после аварии нужно возвращаться за руль как можно быстрее, чтобы в голове не застревали лишние мысли. В полдень он решает сделать на машине пару кругов. Отправляется на трассу без шлема, без экипировки, только концы шейного платка развеваются на ветру. И на втором круге в плавном повороте, который в те времена больше напоминал прямую, разбивается. Врачи говорят, перелом носовой перегородки иногда вызывает эмболию, поэтому пациентам рекомендован постельный режим в течение недели. Но есть и другая версия случившегося, о которой почти никто не знает: спустя довольно много времени после аварии поползли слухи, что перед болидом Аскари трассу перебежал рабочий: он был уверен, что днем тесты не проводятся, все отдыхают, а значит, опасности нет. Аскари его заметил и «загрузил» переднюю ось, чтобы не сбить. Говорят, рабочий даже покаялся в своем грехе священнику на исповеди. Значит, история становится еще более запутанной. Где же истина? На асфальте – только следы от резкого торможения. Во время него машина не изменила траекторию, но «загрузила» передние колеса. Словно гонщик хотел избежать столкновения с внезапно возникшим препятствием.

Я считаю своим долгом разобраться во всем как можно более тщательно. Важно понять, произошла авария по техническим причинам или нет, словом, не в машине ли дело. Но в случае с Аскари техническое расследование меня успокоило: в момент аварии автомобиль был в идеальном состоянии. Я чувствую огромную ответственность, когда отдаю машину пилоту со словами: «Давай! Если не будешь делать глупостей, машина не подведет».

Логично думать, что причиной аварии может стать борьба между гонщиками. Возможно, это соперничество проявляется даже более ожесточенно между товарищами по команде. Так существует ли командная стратегия? А как же, разумеется. Вы все могли наблюдать, как суперталантливый или имеющий самую быструю машину пилот тащит более медленного. Или как гонщик, отстающий от лидеров на круг, мешает представителю другой команды догнать своего товарища. Или как два пилота из одной команды сближаются, не давая сопернику проскользнуть между ними и выйти вперед.

Но не стоит преувеличивать – далеко не все предопределено заранее, в боксах. Да, гонщикам можно высказать свои пожелания, предложить им действовать так или иначе, но, думаю, никакие приказы тут не сработают. Просто я сам был гонщиком и помню, что меня больше всего мотивировало именно желание догнать или даже обогнать моего партнера по команде и доказать моему спортивному директору: я самый лучший, самый волевой и самый достойный. Иногда это толкало меня на неоправданный риск. В общем, слова о том, что «конюшня» устанавливает, в каком порядке ее гонщики должны прийти к финишу, – полная чушь. Да, порой все может идти, как задумано, но так бывает редко. Почти всегда вмешиваются непредвиденные обстоятельства – чаще всего отрицательные, – причем с дьявольской силой, и предугадать их совершенно невозможно. Иногда рушится