Читать книгу "Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский"

В то же время, «засев» зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, требовал сброса с небольших высот. Мины накрывали большие площади при высокой плотности, на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным, и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же разлетавшиеся осколки «пятисоток» и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600–700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) – самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как «свободная охота». Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалось как «разведка участков дороги». Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500–5000 м можно было наблюдать на удалении 40–60 км, а наносить удар разрешалось немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности № 1. Готовясь к вылету на «охоту», летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах-пятикилометровках наносили азимутально-координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону. После участившихся стычек с пакистанскими F-16A своему положению по отношению к «ленточке» приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю «пеленг» с углом 20–25° и дистанцией 400–600 м с превышением ведомого на 100–150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Только за октябрь 1988 года разведка 40-й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го апиб стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров. К ночным вылетам привлекали только летчиков 1-го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для «охоты» в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН. Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие самолеты, и тем самым РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ-250-270.

После удачного вылета. К концу января 1989 года на боевом счету этого МиГ-27Д было уже больше 110 вылетов

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и «рваный» суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В. Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо – после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два-три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего дня.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10–15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП, и в случае получения добра на атаку летчик наносил удар «с ходу» или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки. На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда при возможности вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что «духи» услышат гул самолета и погасят костер), «потушил» его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ-250-200, дававшие вдвое большую яркость света. По медленно опускавшимся на парашютах «люстрам» тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их «погасить» и нащупать самолет. Это в свою очередь использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны подфюзеляжные поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчереных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса с вентиляцией охлаждения не «разувались» при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.