Читать книгу "Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании - Игорь Приходченко"

Всего в составе ВВС 40-й армии к январю 1982 года насчитывался 251 вертолет, в том числе 199 «боевых», как сказано в документе ГИУ ВВС (по всей видимости, имела место неточность в терминологии и подразумевались все вооруженные Ми-8 и Ми-24). Тем не менее, недостаток Ми-24 оставался ощутимым, чем и объяснялась затянувшаяся практика использования «восьмерок» в ударных целях. При отсутствии боевых вертолетов в большинстве частей в их роли приходилось выступать тем же Ми-8, пусть и не самым лучшим образом приспособленным к подобным задачам.

Позднее боевыми вертолетами дополнили и другие уже находившиеся в Афганистане части армейской авиации. В середине февраля 1982 года эскадрильей Ми-24Д дополнили состав кандагарского 280-го овп. С апреля 1982 года эскадрилья Ми-24 вошла в состав 181-го овп в Кундузе. В итоге практически все части армейской авиации в ВВС 40-й армии, от полков до отдельных эскадрилий, стали иметь в своем составе вертолеты Ми-24 (за исключением разве что советнических, располагавших только транспортной авиацией, в задачи которых прямое участие в боевых действиях не входило по определению).

Ми-24В поддерживает действия десанта под Кабулом

Снаряжение блоков реактивными снарядами С-8. Баграм, осень 1986 года

Еще одним, и весьма существенным, мероприятием организационно-штатного характера стал перевод вертолетных частей и подразделений на усиленные штаты военного времени. Уже к концу лета 1980 года все вертолетные эскадрильи в Афганистане были укомплектованы составом из пяти звеньев по четыре вертолета в каждом, вместо предыдущего четырехзвенного. Соответственно, в эскадрильях стало насчитываться по 20 вертолетов вместо 12–16, как это было раньше (число могло отличаться и в большую, и в меньшую сторону, по обстоятельствам — к примеру, после потерь или, наоборот, восстановления после аварии «неучтенных» машин, причем бортовой номер сбитого вертолета, с оглядкой на недобрую примету, никогда не присваивали новому). Для пополнения находящихся в Афганистане вертолетных частей согласно новых штатов потребовалось собирать экипажи и технику по разным округам, «гребенкой» пройдясь буквально по всей армейской авиации.

Начало боевой работы Ми-24 сопровождалось изрядными проблемами, обусловленными как недостатком опыта, так и особенностями самой машины, помноженными на специфику афганских условий. Высокие скоростные качества и маневренность Ми-24 были достигнуты за счет большей удельной нагрузки на несущий винт (по площади он был полуторакратно меньше, чем у «восьмерки»), что не лучшим образом сказывалось на взлетно-посадочных качествах и несущей способности. При боевом маневрировании на больших скоростях «полосатый» с его высокой аэродинамической нагрузкой на лопасти винта был подвержен опасному явлению «подхвата» с забросом перегрузки и выходом на срывные режимы. Неожиданное поведение вертолета воспринималось как потеря управления и неподчинение машины. Ощутимой оказывалась просадка вертолета на выходе из пикирования, при выполнении энергичных маневров машина могла зарываться, теряя высоту и соскальзывая на вираже. Энергичное управление при маневрах, торможении и уклонении от препятствий приводило к опасным ситуациям — некоординированности маневра, попаданию в сложное пространственное положение, ударам винта о хвост с неизбежным переходом в аварийную ситуацию. В сочетании с дефицитом мощности и приемистости двигателей в горных условиях, срывным обтеканием и «затяжелением» управления пилотирование Ми-24 существенно осложнялось, что было особенно заметно по сравнению с более легким и «летучим» Ми-8.

Разбитый Ми-24 у дороги на Кабул

Ми-24В над Панджшерским ущельем. Под крылом — блок с НАР Б8В20 и ПТУР «Штурм» с фугасной боевой частью. 262-я овэ, осень 1986 года

Свою долю вносили местные особенности — плохие площадки для посадки с ограниченными подходами, выполнение полетов в горных узостях с неудовлетворительными условиями для маневра, сама метеообстановка со множеством орографических возмущений, неожиданными воздушными потоками и турбуленцией, бросающей вертолет на скалы. Многие ущелья выглядели настоящими «каменными мешками», не имея выхода, а воздушные потоки дули в разных направлениях у соседних склонов — восходящие у нагретого солнцем и нисходящие у остающегося в тени. Помимо сложностей в пилотировании, стесненность условий и достаточно сильные ветры сказывались на применении оружия — летчик располагал крайне малым временем для оценки обстановки и прицеливания, а воздушные потоки буквально «сдували» ракетный залп и относили сброшенные бомбы.

Уже в Панджшерской операции в мае-июне 1982 года были задействованы 32 вертолета Ми-24 — без малого все, имевшиеся тогда в наличии. Показательно, что с насыщением ВВС 40-й армии боевыми вертолетами «восьмерки», выступавшие недавно «мастерами на все руки», для выполнения ударных задач стали привлекаться гораздо реже, уступив эту роль более приспособленным «крокодилам».

Вертолеты Ми-24

Ми-24В из состава 335-го обвп. Джелалабад, весна 1982 гда

Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. На взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. На малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалиться в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока слопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» — кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Игоря Козового и его заместителя Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия: пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза Вячеслав Гайнутдинов — комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.