Читать книгу "Утерянные победы советской авиации - Михаил Маслов"

Впервые о завоевании мирового рекорда дальности полета в СССР было заявлено в августе 1931 г. – именно тогда при Реввоенсовете (РВС) республики образовали специальную комиссию под руководством К. Е. Ворошилова.

Действительно, уже в августе 1931 г. в ЦАГИ приступили к подготовке эскизных проектов дальнего и высотного самолетов. Причем основным направлением указанной деятельности считалось создание аппарата для достижения рекорда дальности полета. Дополнительным стимулом к созданию такой машины стали события, связанные с неудачными попытками перелетов в августе – сентябре 1931 г. двух французских монопланов Девуатин D.33. Неизвестно на каких условиях, но останки по крайней мере одного разбившегося француза остались на территории СССР. Вне всякого сомнения, D.33 обстоятельно изучили, а полученную информацию использовали при создании своего сверхдальнего самолета.

Однако главным обстоятельством, способствующим развитию событий, стали успешные испытания нового авиационного двигателя М-34, закончившиеся глубокой осенью 1931 г. Уже 4 декабря 1931 г. народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов обратился в Правительство со следующим докладом:

«В связи с созданием нашего нового советского мотора М-34 мощностью 750–900 л. с., показавшего на государственных испытаниях небывалую экономичность в расходе горючего (в среднем 202 грамма против 222–230 г/л. с./час у наиболее экономичных современных заграничных авиационных бензиновых двигателей), начальник ВВС РККА т. Алкснис и главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев предварительно проработали и внесли на утверждение РВС Союза предложение об организации в 1932 г. полета на предельную дальность».

Предложение утвердили, после чего конструкторский отдел ЦАГИ получил задание построить в двух экземплярах специальный одномоторный рекордный самолет АНТ-25 с редукторным двигателем М-34.

По расчетам ЦАГИ самолет с экипажем из трех человек должен был обладать следующими характеристиками:

В ходе обсуждения технических характеристик Туполев настаивал на реальном значении максимальной дальности 9000 км. Однако такая цифра не могла удовлетворить амбиции высшего руководства, в котором считали, что самолеты, способные преодолеть 10 тысяч километров без посадки, в Европе уже имеются. Именно поэтому на заседании Реввоенсовета максимальную дальность полета, которую требовалось получить, определили в 13 000 км.

Задуманный самолет во всех последующих документах, за немногими исключениями, обозначался как РД – «Рекорд Дальности», его проектирование вела конструкторская бригада под руководством П. О. Сухого. Конструктивная разработка в основном закончилась в июле 1932 г., а 1 июня завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ), вступивший в строй в январе 1932 г., приступил к его изготовлению.

РД представлял собой цельнометаллический моноплан со значительным размахом (34,0 м) и удлинением крыла (13,4). Конструктивно крыло состояло из двух силовых лонжеронов, воспринимающих основную нагрузку, и третьего добавочного лонжерона, на котором крепились узлы навески элеронов. Обшивка крыла, как и на всех предыдущих самолетах ЦАГИ, была выполнена из гофрированного дюралюминия, с выступающими наружу полками нервюр. Бензиновые баки общей емкостью 10 230 литров разместили в пространстве между 1–м и 2–м лонжероном отъемной части крыла.

Фюзеляж, при общей длине самолета 13,4 м, состоял из двух частей. Его передняя часть, выполненная заодно с центропланом, представляла ферменную конструкцию из труб и профилей. Задняя часть фюзеляжа – монокок овального сечения с гладкой дюралевой обшивкой.

Горизонтальное оперение, высоко поднятое над фюзеляжем, как и крыло, имело гофрированную обшивку, рули снабжены аэродинамической компенсацией и флеттнерами.