Читать книгу "Ключи от космоса. Система контроля морского базирования - Валентин Мзареулов"

месяц — это немало, 60 долларов США.

Потом их было много всяких магазинов — от многоэтажных супермаркетов Лас-Пальмаса с кондиционированным воздухом и ненавязчиво льющимся в нём мягким голосом Хулио Иглесиаса, до Малай-базара, втиснутого между двух домов в Сингапуре, от Центрального рынка Порт-Луи, пропахшего фруктами и индийскими благовониями, до магазинов Антверпена, готовых доставить купленный со скидкой товар прямо к трапу судна в день отхода.

«Школа» — так называли товары, приобретённые в портах захода для того, чтобы привезти их домой и там сдать в комиссионные магазины. Собираясь в рейс, каждый должен был знать и, разумеется, знал две важных вещи: таможенные нормы ввоза и текущий курс рубля. Когда желание привезти чего-то не согласовывалось с нормой ввоза, приходилось просить друзей задекларировать кое-что на них, изворачиваться.

Конечно, в комиссионки сдавали не всё. Хотелось и самому одеться получше, в джинсы, в футболку с красивым рисунком… Нужно и семье, родственникам привезти что-нибудь — одежду, подарки. Дома, в Союзе такого выбора просто не было.

В каждом порту есть что-то, чего нет в другом. Каким-то образом народ узнавал, какой порт будет последним в рейсе, и соответственно планировал свои покупки. Покупали и везли всё: магнитолы, кассетные деки и зонты из Сингапура, ковры и дублёнки из Антверпена, мохер, кассеты, жвачку и «недельки» из Пальмаса.

К рейсу 1981 года некоторые товарищи, поднакопив денег и зная, что будет заход в Антверпен, получили «добро» на покупку подержанных автомобилей. Погрузка авто на «Добровольский» стала для нас, кто на судне, и жителей Антверпена, гулявших по набережной в ту субботу, бесплатным цирковым представлением. Краном машину на борт не поднять, т. к. на баке нет места. Значит, надо заезжать своим ходом и ставить под «Ромашку». Срезали релинги, из досок сколотили мостки. Дождались отлива (уровень воды в Шельде чувствителен к Луне) и когда палуба почти сравнялась с причалом, перекинули мостки. Леонид Селивёрстович Разников, старпом экспедиции, сел за руль первой машины, завёл, дал газ, без остановки въехал на мостки, лихо развернулся под «Ромашкой» и встал. Публика, и та, и эта, разразилась аплодисментами. И так — пока все машины не встали на палубу.

На следующий день жители Антверпена, прощаясь, махали нам с берега рукой, а из-под капотов автомобилей торчали зады моряков. В Северном море ожидался шторм.

Прощай, «Добровольский»

С тех пор, как я последний раз сошёл с «Добровольского» на берег, и больше уже его не видел, прошло много, тридцать с лишним лет. В 81-м, осенью, я подал заявление об увольнении из Службы и вернулся туда, откуда уходил.

Почему? И не жалею ли?

Три рейса — это немного. Но мне уже было за тридцать. За спиной — армия, заочный институт и работа в НИИ в качестве инженера-разработчика с хорошей перспективой. Уже женат, растёт сын.

Во многом, пожалуй, моя линия жизни уже определилась. И то, что я пришёл в Службу, было порывом. Может быть, сыграло роль то, что мой отец когда-то, в войну, был моряком, да и сам я любил читать книги о море, о кораблях. В общем, это произошло стихийно, я уже писал тут об этом.

Работа в Службе, на научно-исследовательском, «морском космическом» судне позволила мне увидеть и почувствовать много нового, недоступного ранее. Я приобщился к делу, о котором живущие на берегу даже не имели представления. Я смог приложить свой уже имевшийся опыт на новом для себя месте и в необычных условиях. Я приобрёл новые знания о том, как функционируют разнообразные и сложные электронные и вычислительные системы на судне.

Я приобрёл на «Добровольском» новый опыт. Опыт совместной работы и общения с людьми в тесном, замкнутом пространстве корабля, вдали от семьи и родных, от того, к чему привык за свою сухопутную жизнь. Будучи человеком малообщительным, там, на судне, в рейсах, я научился. как мне кажется, находить общий язык с окружающими, приобрёл друзей.

Однажды я решил, что поработал на судне достаточно, что работа на нём стала рутинной, ничего ценного, полезного для неё я, как технический специалист, больше не принесу и сам ничего нового не получу.

И я ушёл.

Вернулся на старое место, но двигался уже увереннее. Не по должностям и званиям, но в приобретении дальнейшего опыта. В 90-х, когда разруха довела сильный НИИ до ручки, я оказался на работе в совместном предприятии. Затем — в компании, проводившей электронные лотереи, организовывал ВЦ. Поработал с иностранцами, разрабатывая программное обеспечение… Да и сейчас пока ещё при деле и, как мне кажется, приношу пользу компании, на которую работаю.

Уйти-то из Службы ушёл. Ногами.

Но, как оказалось, душой от «Добровольского» мне не уйти. Много лет, все эти тридцать с лишним, в снах я снова на нём. Вот мы проходим какие-то берега. Плещется у борта волна. Огромные звёзды в небе. А вот яркое солнце прямо над головой и тень прячется у тебя под ногами. Сейчас проснусь, открою иллюминатор, а там — рыбки летучие разбегаются…

Уходить трудно. И некоторые возвращаются. Как однажды вернулся на «Добровольский» Виктор Бакин, который видел зелёный луч.

О. Павленко

Космическим мостам нужны океанские опоры

Слова, вынесенные в заголовок, принадлежат второму космонавту Земли Герману Титову. Он произнёс их, впервые поднявшись на борт научно-исследовательского судна (НИС).

11 сентября 2010 г. Герману Степановичу исполнилось бы 75 лет, а 20 сентября минуло 10 лет, как его не стало. Так распорядилась судьба: одновременно отмечать итоги жизненного пути и память о нём. Мой рассказ посвящён роли и значимости Г. С. Титова в создании плавучих измерительных пунктов и командно-измерительных пунктов (ПИП и ПКИП), кораблей измерительных комплексов (КИК) уникального морского космического флота (МКФ), внёсшего большой вклад в достижения СССР в начале Космической эры (1959–1991 гг.).

В 1967 году, будучи инструктором-космонавтом второго отряда космонавтов, Герман Степанович получил специальность лётчика-испытателя 3-го класса в ГК НИИ ВВС. Он готовился летать не только на всех видах истребителях, но и по программе воздушно-космического самолёта «Спираль». 21 марта 1969 года он был назначен начальником IV отдела (программа «Спираль»), однако после гибели Ю. А. Гагарина полёты для него прекратились — и он ушёл из проекта. Позднее он говорил: «Мне никто не запрещал и никто не разрешал летать».

В июне 1970 года Титов поступил в Военную академию Генерального штаба Вооружённых сил СССР и окончил её в августе 1972 года. Когда он подал рапорт на разрешение поступить в академию, главком П. С. Кутахов активно содействовал удовлетворению его просьбы. Как вспоминал Герман Степанович, «позже он признался, что его вызывали в ЦК и