Читать книгу "Смерть денег. Крах доллара и агония мировой финансовой системы - Джеймс Рикардс"

Независимо от пути, по которому пошло государственное предприятие, в процесс вмешивались коррупция и кумовство. Главы приватизированных госпредприятий получали сделки на льготных условиях, включая долевое финансирование до открытого размещения акций на фондовой бирже и назначения на высшие должности в приватизированном предприятии. В предприятиях, которые остались государственными, возможности для коррупции были еще более явными. Члены правления и руководство были политическими назначенцами, и госпредприятия были защищены от международной и внутренней конкуренции. Они получали дешевое финансирование от принадлежащих государству банков и заказы на товары и услуги от государственных учреждений, а также других госпредприятий. Результатом стала плотная сложная сеть государственных чиновников, князьков компартии и частных владельцев-управляющих, и все они обогащались за счет роста Китая. Элита стала паразитирующим классом, насыщающимся за счет того, что в противном случае стало бы плодотворным и нормальным процессом роста.

Рост паразитной элиты тесно связан с преобладанием неэффективного инвестирования. Необходимость для китайской экономики сместить баланс с инвестирования на потребление, как настоятельно советует МВФ и другие официальные организации, рухнула под напором личных интересов элиты, которая отдает предпочтение капитальному строительству, потому что оно поддерживает прибыли, текущие с их производств стали и алюминия и других предприятий тяжелой промышленности. Новые финансовые милитаристы пристрастились к прибылям от инфраструктуры, несмотря на то что экономисты жалуются на нехватку роста в сферах услуг и потреблении. Тот факт, что эта проблема известна, не означает, что она будет хорошо урегулирована. Как и в любом другом обществе, включая США, интересы элиты могут преобладать над национальными, когда политическая власть элиты сильна.

Конкретные примеры инфраструктурных проектов иллюстрируют бесцельные траты. Нанкин – один из крупнейших городов в Китае с населением, приближающимся к 7 млн. Это также один из наиболее исторически значительных городов, служивший Китаю столицей во время правления нескольких династий, а также столица «Небесного царства» восстания тайпинов. Впоследствии Нанкин периодически был местонахождением правительства с 1912-го по 1949 г. в период Китайской республики д-ра Суня Ятсена и позднее Чана Кайши.

Хотя для Нанкине тоже актуальны многие из проблем загрязнения и неконтролируемого роста других китайских городов, он более приятен благодаря многочисленным паркам, музеям и широким, засаженным в ряд деревьями бульварам; город был построен под влиянием империи в конце XIX века. Нанкин лежит на скоростной железной дороге Пекин – Шанхай, и до него легко добраться из любого из этих городов. Сегодня он находится в числе самых важных политических, экономических и образовательных центров Китая.

Сразу же непосредственно на юге от Нанкина находится район Цзяннин, место одного из наиболее амбициозных инфраструктурных проектов, которые сейчас реализуются в Китае. Цзяннин состоит из все еще строящихся семи новых городов, соединенных сетью хайвеев и подземным метро. В каждом городе есть собственный кластер небоскребов, люксовых торговых комплексов, пятизвездочных отелей, рукотворных озер, площадок для гольфа, рекреационных центров, жилых домов и научных лабораторий. Этот метрополис обслуживается Южным железнодорожным вокзалом Нанкина на севере и недавно построенным аэропортом на юге. Посетителя не может не впечатлить размах проекта, качество завершенных фаз и скорость, с которой проект осуществляется. Но вот что показалось поразительно странным в ходе недавнего посещения – все эти впечатляющие сооружения были пусты.

Руководители провинции и менеджеры проекта с гордостью сопровождают интересующихся на экскурсии по новому городу, объясняя возможности. На одну лабораторию указывают как на будущую основу китайских широковолновых беспроводных технологий. Другой небоскреб с готовностью описывают как будущий инкубатор китайской альтернативной отрасли управления ресурсами. О незаконченном отеле говорят, что в нем будут проходить конференции мирового уровня с лучшими докладчиками со всего мира.

Тем временем посетитель упорно смотрит на мили илистых пойм с уложенным бетоном и фундаменты со стальной арматурой для еще десятков торговых центров, небоскребов и отелей. Вид этих семи новых городов может быть достаточно пугающим, пока вы не поймете, что Нанкин – один из десятков городов по всему Китаю, строящих подобные метрополисы в уму непостижимых масштабах. Китайцы завоевали во всем мире репутацию искусных строителей, соперников фараона Рамзеса II.

Южный железнодорожный вокзал Нанкина не пустует, но также иллюстрирует несовершенный подход Китая к развитию инфраструктуры. В 2009 г. Китай еще не успел оправиться от последствий того же краха мирового спроса, который повлиял на США после паники 2008 г. Политический ответ Китая выразился в стимулирующей программе стоимостью 4 трлн юаней, что равно примерно 600 млрд долл., целиком направленных на инвестирование в инфраструктуру. В то же время США запустили стимулирующую программу стоимостью 800 млрд долл. Однако экономика США более чем вдвое превышает по размеру китайскую, так что в сравнении стимулирование в Китае применительно к США было эквивалентно 1,2 трлн долл. Прошло четыре года с запуска программы, и результаты сейчас видны в таких проектах, как скоростная железная дорога Пекин – Шанхай и Южный железнодорожный вокзал Нанкина.

На станции с площадью пола более 450 000 м2 расположено 128 эскалаторов, а солнечные батареи на крыше вырабатывают свыше 7 МВт энергии. Продажа билетов и выход на платформы высокоавтоматизированы и эффективны. Новые поезда не только быстрые, они также удобные и тихие, даже на максимальной скорости 305 км/ч. Что важно, станцию строили 2 года силами 20 000 рабочих. Если целью такой инфраструктуры было скорее создание краткосрочных рабочих мест, чем выгоды транспортирования, нанкинский Южный вокзал можно признать ограниченно успешным. Долгосрочная проблема в том, что цена билета на высокоскоростной поезд из Шанхая в Нанкин эквивалентна 30 долл., тогда как путешествие на сходное расстояние в США стоит 200 долл. Убытки, которые потерпел Китай при строительстве этого монументального вокзала, с такими глубоко убыточными расценками никогда не получится компенсировать.

Китайские официальные лица протестуют против чрезмерной критики, говоря, что строят высококачественную инфраструктуру для долгосрочного использования. Они указывают, что инвестиции окажутся хорошо обоснованными, если для полной реализации возможностей проекта требуется от 5 до 10 лет. Однако еще не известно, будет ли такая мощность вообще использована.

Помимо огромного масштаба инфраструктуры существуют еще организационные и правовые помехи для точки зрения Китая на развитие научного и технологического секторов экономики. Высокотехнологичная беспроводная широковолновая лаборатория в Цзяннине тому наглядный пример. В этом научном центре находятся огромные здания с просторными офисами, конференц-залами и большими лабораториями, окруженные привлекательными площадками и эффективной транспортной системой. Местные чиновники уверяют посетителей, что вскоре прибудут 1500 ученых и технических работников, однако наиболее талантливым техническим специалистам нужно больше, чем просто милое помещение. Этим ученым потребуется культура предпринимательства, непосредственная близость к новейшим разработкам университетов и доступ к чему-то вроде финансового наставничества для стартапов, которое располагает чем-то большим, чем просто чековой книжкой. Можно ли будет осуществить поставку этих ключевых факторов вместе со зданиями – вопрос открытый. Еще одна проблема касательно строительства на долгосрочную перспективу состоит в том, что пока проекты ждут освоения, их могут опередить моральный износ и обесценивание.