Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

– они могли не только следить за работой двигателей, но и подойти к ним во время полета.

По свидетельству современников, Андрей Николаевич Туполев проявлял к новому самолету особенные «отеческие» чувства. «Вы посмотрите, ведь он красив, – говорил он. – А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».

В теории существовала и военная версия АНТ-14. В июле 1931 года управление ВВС даже передало в ЦАГИ свое видение нового «бомбовоза», который следовало вооружить четырьмя пулеметами и четырьмя тоннами бомб. Но эта вспомогательная функция нового самолета так и не получила своего развития.

14 августа 1931 года АНТ-14, до того двенадцать дней простоявший на Центральном аэродроме, совершил первый полет под управлением М.М. Громова. Передавая машину летчику, Туполев произнес:

– Ну что, принимай, Миша, летающий вагон. – И добавил, обращаясь к самолету: – Тяжела ты, машина, но полетишь… А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…

Испытания прошли отлично. По отзыву Громова, «самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. Взлет и посадка производятся без осложнений». Заводские испытания, которые проходили в том числе и в зимних условиях, на лыжном шасси, также завершились успешно, и 8 мая 1932 года самолет, переданный в ГВФ, получил регистрационный номер СССР-Л1001 (в декабре номер сменился на СССР-Э1001).

Пятимоторный АНТ-14 был построен в единственном экземпляре

В том же году в переписке различных ведомств решалась дальнейшая судьба АНТ-14. Руководство ГВФ, в частности, считало, что «пятимоторный АНТ-14, переоборудованный под четыре мотора М-34, может быть использован как для перевозки частей, так и в качестве тяжелого бомбовоза… Мы просили Политбюро утвердить следующие предложения: обязать НКТП построить в 1933 году для ГУГВФ 50 самолетов АНТ-14 с М-34». Однако это предложение утверждено не было. В 1933 году ГВФ еще раз настоятельно просил построить для него крупную партию самолетов с моторами М-34, в 1934-м речь шла уже о постройке четырехмоторной версии, рассчитанной на перевозку 36 пассажиров и эксплуатацию на линиях Москва – Харьков и Москва – Свердловск. Но из-за несогласованности работы ведомств и большой загруженности заводов эти планы так и не осуществились.

В середине 1930-х на какое-то время вернулись к идее военного использования АНТ-14. Четырехмоторная версия с двигателями М-34Р должна была получить четыре пулемета и выполнять транспортные, санитарные и десантные функции, а также быть воздушным танкером для дозаправки бомбардировщиков ТБ-4. Но, как и пассажирская, военная версия АНТ-14 в серию так и не пошла.

Командиром АНТ-14 был назначен самый опытный летчик гражданской авиации СССР Иван Васильевич Михеев, участник перелета 1925 года Москва – Пекин и международного турне 1929 года на АНТ-9 «Крылья Советов». 18 сентября 1932 года самолет с 30 пассажирами на борту вылетел из Москвы в Харьков. Однако этот полет прошел с множеством происшествий. Сначала на подлете к Туле испортился средний двигатель, и АНТ-14 совершил вынужденную посадку. Запчасти ждали три часа, а когда наконец взлетели, то экипаж потерял ориентировку и вечером приземлился на вспаханное поле возле украинской деревни Котелово, причем без малейшего вреда для шасси. Запустить моторы снова не смогли, только на следующий день из Харькова привезли баллон со сжатым воздухом, который помог осуществить запуск. Обратно из Харькова самолет вернулся в Москву уже без приключений. В том же году АНТ-14 слетал в Ленинград, а 17 марта 1933 года был передан в формирующуюся Особую сводную агитэскадрилью имени Максима Горького, став ее флагманом. 27 марта самолету было присвоено имя собственное в честь главной советской газеты – «Правда». (Стоит заметить, что такое же название носил в 1925 году «Junkers 13», принимавший участие в перелете Москва – Пекин.) После того как в апреле 1934 года появился гигантский АНТ-20 «Максим Горький» (см. отдельную статью), «Правда» уступила ему лидерство в эскадрилье, Михеев тоже перешел на «Максим Горький» командиром. Но в мае 1935-го, после трагической гибели восьмимоторного «младшего брата», «Правда» снова стала флагманом.

В составе агитэскадрильи АНТ-14 эксплуатировался очень активно, широко рекламировался в прессе и был хорошо знаком всем любителям советской авиации. С самолета совершались коллективные парашютные прыжки, а кроме того, на АНТ-14 можно было полетать над Москвой. Всего такие экскурсионные полеты (их было более тысячи, и совершали их летчики В.И. Чулков и И.И. Нусберг) посетили около 40 000 пассажиров. Наиболее насыщенным в жизни самолета выдался 1935 год: АНТ-14 совершил полеты в Харьков и Иваново, 12–15 июля находился в Киеве по поводу 15-летия освобождения города от белополяков, 18 августа открывал воздушный праздник в Тушине, а 27 октября совершил единственный заграничный полет, доставив делегацию Осоавиахима на авиационный праздник в Бухарест. На регулярных линиях «Правда» не эксплуатировалась ни разу.

Последний полет самолет совершил 3 февраля 1937 года. К сожалению, судьбы некоторых летавших на нем летчиков сложились трагически. Иван Михеев, в августе 1933-го удостоенный высшей награды страны, ордена Ленина, в мае 1935-го погиб во время катастрофы АНТ-20 «Максим Горький». Иван Нусберг, участник Первой мировой и Гражданской войн, был арестован в марте 1936-го, получил восемь лет лагерей, но пробыл в заключении десять.

После списания АНТ-14 был установлен в московском парке культуры и отдыха имени Горького, на Пушкинской набережной. Просторный фюзеляж самолета использовался в качестве кинолектория. Туполев, узнав об этом, был очень огорчен. Однажды он специально приехал в парк Горького к АНТ-14, обошел его, словно прощаясь, и произнес:

– Ну ничего-ничего, построим еще лучше…

В годы Великой Отечественной (не ранее 1943 года) единственный экземпляр АНТ-14 был сдан на слом. Уникальная «Правда» осталась в истории советской авиации как первый многоместный и многомоторный пассажирский самолет, предназначенный для работы на дальних линиях.

МБР-2

(1932–1940)

Создателем морского ближнего разведчика МБР-2 – одного из самых успешных и известных советских самолетов-амфибий – был уроженец Тифлиса Георгий Михайлович Бериев (Беришвили). Он родился 13 февраля 1903 года и после окончания авиаотделения кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института начал работать в Опытно-конструкторском бюро морского опытного самолетостроения. Им с 1928 года руководил приглашенный в СССР француз Поль-Эме Ришар, которому после ареста Д.П. Григоровича были переданы все наработки по гидросамолетам. Надо сказать, что у Ришара собрался настоящий конструкторский «цветник»: под его началом трудились такие будущие легенды, как С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королёв. В ОКБ Ришара Бериев получил должность помощника ведущего