Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

инженера, помогая Камову в постройке торпедоносца открытого моря ТОМ-1. После того как Ришар, отработав контракт, уехал во Францию, Бериев перешел в конструкторское бюро при заводе № 39, а именно в морскую бригаду № 5, которой руководил И.В. Четвериков (там же работал создатель Ш-2 В.Б. Шавров). Этот коллектив занимался разработкой широкой гаммы боевых гидросамолетов, среди которых были бомбардировщики, торпедоносцы, дальние и ближние разведчики. Бериев выбрал для себя тип «морского ближнего разведчика» с двигателем М-27. Чтобы обеспечить машине хорошую плавучесть и одновременно сделать ее недорогой в производстве, в качестве материала было выбрано дерево.

Процесс подготовки будущего МБР-2 продвигался негладко. Все упиралось в вечную проблему раннего советского авиастроения – отсутствие двигателей. Когда стало известно, что выпуск мотора М-27 налажен не будет, Бериев предложил ставить на гидросамолет мотор М-17, но директор завода категорически отказался это делать. Пришлось «продавливать ситуацию» административными методами. В итоге опытная МБР-2 получила двигатель «BMW-VIE 7.3» – немецкий «оригинал» мотора М-17. Весной 1932 года самолет по железной дороге перевезли из Ленинграда в Севастополь, однако намеченный на 30 апреля дебют завершился конфузом – лакированное днище МБР-2… плотно прилипло к тележке, на которой его перевозили, и, несмотря на все усилия техников, так и не отклеилось. Первый полет, состоявшийся 3 мая, сам Бериев вспоминал так: «Заработал двигатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде. Установив поведение машины на рулежках, летчик начинает проверять ее на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной – самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования.

Рев мотора усиливается – это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды – и… взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь минут полета испытатель безукоризненно выполняет приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать минут вновь посадка – на бухту с моря надвигалась сплошная молочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина отличная. Жить будет!»

У всех МБР-2 вызывала только положительные эмоции, и, казалось, впереди у гидросамолета только светлое будущее. Однако против запуска машины в серию категорически возразил А.Н. Туполев, продвигавший свой цельнометаллический морской дальний разведчик МДР-2. Плюс ко всему с мая 1932-го Бериев начал работать в прямом подчинении Туполева, так что судьба МБР-2 повисла на волоске. Но на разработку пассажирского варианта амфибии Туполев согласие дал. Тем не менее окончательно судьбу самолета решило совещание в Кремле под председательством Сталина, проведенное 5 августа 1933 года. На нем обсуждались вопросы, связанные с развитием морской авиации, и, видимо, за МБР-2 кто-то замолвил веское слово, так как несколько дней спустя Бериева пригласили в Реввоенсовет и уведомили о том, что его гидросамолет уже принят на вооружение.

Серийное производство машины (уже с двигателем М-17) началось на таганрогском авиазаводе № 31 в 1934 году. Как и ожидалось, гидроплан оказался несложен в производстве: на сборку каждого экземпляра в среднем уходило примерно три с половиной месяца. По сравнению с прототипом серийные МБР-2 были на 60 килограммов легче и немного быстрее. Размах крыла машины – 19 метров, длина – 13,5 метра, высота – 5,3 метра, взлетная масса – 4424 килограмма, максимальная скорость – 224 километра в час. Дальность полета составляла 690 километров. Экипаж состоял из двух человек. МБР-2 был вооружен двумя или четырьмя пулеметами ДА и мог брать на борт до 600 килограммов бомб.

Самый массовый советский гидросамолет МБР-2 использовался во время Великой Отечественной на всех морях

С августа того же года при заводе работало Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения, которое возглавил Г.М. Бериев. Там практически непрерывно шла работа по улучшению конструкции МБР-2. Так, весной 1935 года испытывали МС-1 – такое обозначение получила МБР-2 с двигателем М-34, улучшенной аэродинамикой, закрытой кабиной летчика и новыми пулеметами ШКАС вместо ДА. Безоговорочной победы не вышло: новый самолет получил ряд преимуществ перед МБР-2, но имел и ряд существенных минусов, среди которых меньшая дальность полета, ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики. Тем не менее этот вариант под маркой МБР-2-М-34 тоже запустили в небольшую (11 экземпляров) серию. В дальнейшем на гидросамолете опробовали еще два двигателя – М-34НБ (весна 1937 года) и М-103 (весна 1939 года). Но результаты были те же: безусловные плюсы «съедались» такими же безусловными минусами. В итоге следующего поколения МБР-2 с новым двигателем так и не появилось.

Существовали также пассажирские версии МБР-2. Они назывались МП-1 и МП-1бис. На борт такой гидросамолет мог взять шесть человек, они размещались в удобной закрытой кабине. В июле 1938 году стал широко известен перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск, который на МП-1 совершил женский экипаж, состоявший из Полины Осипенко, Веры Ломако и Марины Расковой. Специально для полярной авиации подготовили версию МБР-2бис с утепленной кабиной, они эксплуатировались на Севере до начала 1950-х годов.

Начиная с 1934 года МБР-2 массово начали поступать в советскую морскую авиацию, вытесняя из нее немецкие и итальянские гидросамолеты. В сентябре 1936 года три МБР-2 стали первыми гидросамолетами молодого Северного флота. К 1937 году Балтийский и Черноморский флоты были перевооружены ими полностью, а к 1938 году МБР-2 были переоснащены Тихоокеанский флот и Амурская военная флотилия. Самолеты поступали на вооружение дальне– и ближнеразведывательных авиаэскадрилий, выполняли также функции самолетов-водителей радиоуправляемых торпедных катеров (МБР-2ВУ) и учебных гидропланов в Ейском военно-морском авиаучилище. Получившие ласковое прозвище «амбарчик», они были любимы пилотами морской авиации за простоту, надежность, высокие летные и мореходные качества. Вместе с тем к концу 1930-х годов руководством армии все чаще подвергались критике невысокая скорость и дальность полета МБР-2, что обусловило дальнейшее развитие класса морских дальних разведчиков оригинального (МДР-6) и лицензионного (ГСТ) производства. В итоге летом 1940 года серийный выпуск МБР-2 был свернут.

Первым боевым конфликтом, в котором участвовали МБР-2, были боевые действия на озере Хасан (1938). Во время советско-финляндской войны гидросамолеты вели разведку и бомбили наземные объекты. 2 февраля 1940 года на МБР-2 был совершен уникальный подвиг, аналогов которому больше не было. Капитан Алексей Антонович Губрий, уроженец Одессы, приземлился на своем гидросамолете на финской территории и забрал с нее экипаж сбитого бомбардировщика СБ Г.С. Пинчука. Несмотря на то что финны открыли сильный артиллерийский огонь,