Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

большим потерям: тихоходные машины были легкой добычей вражеских истребителей. Так, 10 июля 1941-го под Житомиром двенадцать ТБ-3 14-го тяжелого бомбардировочного авиаполка пошли на задание без истребителей и нарвались на два «Messerschmitt 109». Одного «немца» стрелки с ТБ-3 сбили, но второй сумел уничтожить семь советских машин из двенадцати.

Другой подобный случай широко известен благодаря роману Константина Симонова «Живые и мертвые» и одноименному фильму, где с большой художественной силой показана трагическая сцена гибели нескольких ТБ-3 в белорусском небе. Этот случай произошел 30 июня 1941 года, когда машины 3-го тяжелого бомбардировочного авиаполка вылетели на бомбежку моста через Березину в районе Бобруйска. Около шести вечера ТБ-3 были атакованы группой из 15 «мессершмиттов» эскадрильи обер-лейтенанта Фрица Штенделя, и в течение трех минут немцы сбили четыре бомбардировщика. Но при этом командир эскадрильи капитан Т.И. Прыгунов сумел довести свой горящий ТБ-3 до расположения своих и посадить машину; кроме того, ТБ-3 капитана И.П. Красиева получил в том бою около 65 (!) пробоин и повреждений и тем не менее дотянул до своих. Один «мессер» удалось сбить и стрелкам с ТБ-3. Всего в том воздушном бою погибли 13 советских летчиков – старший лейтенант П.П. Гаврюк, лейтенанты А.Г. Хачатуров и Н.Ф. Платонов, воентехник 2-го ранга Н.В. Стариков, младшие воентехники Б.Л. Малкин, С.Н. Антошин и А.И. Черепанин, старшины М.Ф. Винокуров, И.Е. Шумов, старший сержант И.А. Бойков, младшие сержанты С.Г. Саркисян, Г.Л. Оверин, ефрейтор И.В. Кулешов.

К сожалению, после «Живых и мертвых» этот случай стал восприниматься как «типичный». Дескать, все ТБ-3 к 1941 году были практически беззащитными перед вражеской авиацией «слепыми котятами», горели как спички, а их лучшие экипажи были «отданы на съедение ни за грош» и никакой опасности для противника не представляли. Однако такое утверждение глубоко ошибочно. В абсолютном большинстве случаев ТБ-3 применялись в качестве ночного бомбардировщика, и применялись весьма эффективно. Благодаря низкой скорости полета и хорошему обзору из штурманской кабины точность бомбометания с них была очень высокой, а большая бомбовая нагрузка (2–5 тонн бомб) позволяла успешно атаковать крупные скопления техники, станции, аэродромы. Кроме того, ТБ-3 были крайне невосприимчивы к огню артиллерии ПВО – их спасала высокая прочность фюзеляжа (что породило среди немецких зенитчиков байку о том, что эти самолеты бронированные). Иногда на аэродромы возвращались машины с метровыми пробоинами. Помогали и посадочные ракеты, которые зажигали под крыльями, – их яркое пламя создавало на земле иллюзию, что бомбардировщик подожжен, и артиллерия ПВО прекращала стрелять. Хорошо подготовленные экипажи иногда совершали по три вылета за ночь. К сожалению, случались и трагические ошибки: так, ночью 13 июля ТБ-3 по ошибке начал бомбить Можайск, был атакован советскими же истребителями и взорвался в воздухе.

В конце июля 1941-го в боях был задействован 51 бомбардировщик, через месяц – 122. Из них целиком формировали новые полки и даже эскадрильи. ТБ-3 вывозили людей из блокадного Ленинграда, участвовали в битве за Москву. В конце октября 1941 года в составе авиации дальнего действия числилось 92 таких самолета.

Гражданский воздушный флот встретил войну с 45 самолетами Г-2, из которых во фронтовые авиагруппы и авиаотряды зачислили 25. С августа грузовые машины вооружали пулеметами. До конца года было потеряно 11 таких самолетов. С февраля 1942-го Г-2 начали переводить с фронта в тыл, и вскоре в боевых перевозках участвовали только 6 таких самолетов, в то время как в тылу находились 28.

С середины 1942-го начало неуклонно снижаться и количество ТБ-3 в войсках. Но гигантские самолеты по-прежнему не были редкостью в небе войны. Зачастую их экипажи совершали настоящие подвиги. Так, ТБ-3 капитана Я.И. Пляшечника, подожженный немецкими истребителями под Лугой, дотянул до нужной точки, сбросил парашютистов и успешно приземлился у своих. ТБ-3 старшего лейтенанта И.Ф. Матвеева (впоследствии Героя Советского Союза) бомбил вражеские позиции также горящим, после чего экипажа удалось сбить пламя и успешно вернуться. А экипаж лейтенанта В. Безбокова приземлился в тылу врага на кукурузное поле, чтобы забрать экипаж подбитого самолета.

Бомбардировщики, которые снимали с фронта, передавались в летные училища в качестве учебных либо в тыловые части как военно-транспортные. В 1944 году ни одной боевой потери этих машин уже не было. В 52-м гвардейском тяжелом бомбардировочном авиаполку учебно-боевые задачи на двадцати ТБ-3 отрабатывали еще летом 1946-го.

Транспортные Г-2 продолжали летать в глубоком тылу. Семнадцать самолетов этого типа работали в Средней Азии и Сибири. Основное их списание пришлось на 1945 год: если 1 января в ГВФ числилось еще 10 Г-2, то 1 декабря – один. Этот самолет был задействован в Туркменистане на перевозках серы и был списан в августе 1946 года. Это и был последний АНТ-6, который поднимался в воздух в советском небе.

Четырехмоторные туполевские гиганты по праву стали одним из символов советских вооруженных сил 1930-х годов. Они со славой прошли Великую Отечественную войну и по сей день считаются одними из наиболее удачных ранних бомбардировщиков-монопланов.

АНТ-14 «Правда»

(1931)

В марте 1930 года Гражданский воздушный флот и ЦАГИ заключили контракт о создании технических требований и эскизного проекта многоместного пассажирского самолета, предназначенного для обслуживания сверхдальней линии Москва – Владивосток (понятно, что в то время речь о беспосадочном перелете не шла; предполагалось множество промежуточных посадок). Задание было поручено многократно проверенному в деле коллективу Андрея Николаевича Туполева. В создании новой машины приняли участие те же специалисты, что и в создании АНТ-9, и новый самолет, в сущности, получился дальнейшим развитием его конструкции. Если АНТ-9 был трехмоторным, то АНТ-14 – пятимоторным, а многие узлы и агрегаты он позаимствовал у ТБ-3. Поэтому работа над новой машиной продвигалась быстро, без особенных препятствий. В октябре 1930-го был готов ее макет, а 30 июля 1931-го была завершена сборка первого (и, как оказалось, единственного) экземпляра.

Внешне АНТ-14 напоминал некий гибрид увеличенного в размерах АНТ-9 и ТБ-3. Цельнометаллический моноплан был снабжен пятью французскими двигателями «Gnome-Rhone Jupiter VI», развивавшими 480 лошадиных сил. Длина самолета – 26,4 метра, высота – 5 метров, размах крыльев – 40,4 метра. Максимальная взлетная масса – 17 550 килограммов. Максимальная скорость – 236 километров в час. Дальность полета – 1400 километров. В салоне самолета, напоминавшем междугородный автобус и рассчитанном на 32 пассажира, размещались ряды сдвоенных пассажирских кресел с проходом посередине. Интерьер самолета был тщательно продуманным, впервые придавалось большое значение цветовой гамме оформления. Конструкторы стремились к тому, чтобы АНТ-14 был удобным не менее, чем железнодорожный вагон дальнего следования. Таким же продуманным было рабочее место механиков самолета