Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

краски, поломки коленвалов, радиаторов и шасси. Нарекания вызывала и небольшая для такого класса самолетов дальность полета. С этим пытались бороться самыми разными способами: снимали часть бомбодержателей, использовали этилированный бензин, уменьшали запасы масла.

С января 1934 года в войска начала поступать версия ТБ-3, оснащенная двигателями М-34. Из-за большей массы моторов этот бомбардировщик был тяжелее почти на тонну, и выпустили таких машин около ста. Внешне их можно было опознать по обтекаемым капотам двигателей, а кабины пилотов стали отапливаемыми. М-34 был быстро признан неудовлетворительным для самолета: он поглощал больше горючего, а скорость при этом возросла всего на 10 километров в час. Поэтому в 1934–1935 годах в серию была запущена модификация с двигателем М-34Р (иногда она называлась ТБ-3Р). Эта машина имела уже очень существенные отличия от предыдущих вариантов. Двигатели были оснащены редукторами, в фюзеляже была целиком изменена хвостовая часть, где разместилась кормовая пулеметная турель. Изменились шасси, задние колеса которых получили тормоза. На серийных машинах сильно улучшили внутреннее пространство фюзеляжа, доработали бомбовое вооружение (все бомбодержатели были теперь электрическими, а не механическими, как раньше). Но ТБ-3Р были свойственны большие проблемы с хвостовыми колесами, да и вообще самолеты вызывали в войсках множество жалоб некачественным исполнением.

Тем не менее на 1935–1936 годы именно ТБ-3 являлись безусловными флагманами советской военной авиации. Они играли не только боевую, но и представительскую роль. Обычно их любили показывать на авиапарадах (на Первомай 1935-го над Красной площадью пролетели сразу 72 таких бомбардировщика). А десять ТБ-3Р специально подготовили для демонстрационных полетов в Европу, оснастив спецверсией двигателя М-34РД («рекорд дальности»), покрасив в белый цвет и поставив в бомбоотсеках мягкие диваны. В июле 1934 года эти самолеты, укомплектованные специально подобранными экипажами, слетали в Варшаву, в августе – в Париж, Лион, Страсбург, Прагу, Люблин, Краков, Рим и Вену. Отзывы европейцев об этих визитах были разными: профессионалы восхищались уровнем советского авиастроения, а газета «La Petite Parisienne» подавленно констатировала, что «пятьсот русских бомбовозов раздавят Европу, как тухлое яйцо».

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 в боевом полете

Основной функцией ТБ-3, естественно, являлась бомбардировочная. Подразумевалось, что эти самолеты под прикрытием истребителей будут атаковать противника группами и бомбить строем со средней высоты, а также совершать глубокие рейды над территорией противника и бомбить его стратегические объекты. Но использовались ТБ-3 и как военно-десантные самолеты – именно с них на маневрах 1930-х осуществлялись массовые десантирования. В санитарной версии ТБ-3 брал на борт 6–8 тяжело– и 14 легкораненых. Самолет мог перевозить под фюзеляжем артиллерийские орудия, грузовик ГАЗ-АА, легкие плавающие танки Т-37. ТБ-3 стали основой системы «Звено-2», выступая в качестве «летающего авианосца» для четырех истребителей И-16. Были созданы и «телемеханические» машины – гигантские беспилотники, которые управлялись по радио.

Существовала и сугубо транспортная версия ТБ-3, которая получила в гражданском воздушном флоте отдельное наименование Г-2 (грузовой-2). С обычных ТБ-3, отлетавших свое в ВВС, снимались пулеметы и бомбы, заваривались пулеметные люки, убиралось носовое остекление. В декабре 1940 года в Гражданском воздушном флоте насчитывалось 47 самолетов Г-2, которые эксплуатировались в основном в Средней Азии и Сибири. Для арктической экспедиции «Северный полюс-1» в 1937 году была подготовлена специальная версия АНТ-6А «Авиаарктика». У нее была закрытая кабина, противообледенительная система, другие шасси с возможностью быстрой замены на лыжи, двигатели получили трехлопастные металлические винты. Именно эти самолеты высадили на льды в 30 километрах от Северного полюса экспедицию И.Д. Папанина.

Пик выпуска ТБ-3 пришелся на 1933 год, когда было собрано 307 машин. Осенью 1934 года серийный выпуск ТБ-3 был на некоторое время прекращен в связи с подготовкой к производству скоростного бомбардировщика СБ, но с весны 1935 года возобновился. Из машины по-прежнему «выжимали все возможное» единственным доступным путем – установкой все новых и новых вариаций моторов. Сначала появился М-34РН с высотностью 4200 метров, при этом на крайних двигателях стояли двухлопастные винты, а на средних четырехлопастные. Этот ТБ-3 мог подниматься до 7740 метров и развивать скорость 288 километров в час. Версия с мотором М-34ФРН была еще более «высотной»: А.Б. Юмашев 11 сентября 1936 года на ней достиг высоты 8116 метров, имея на борту пять тонн груза, а 28 октября улучшил свой же рекорд до 8980 метров. Десять тонн самолет смог поднять на шестикилометровую высоту, а двенадцать тонн – на 2700 метров. Серия ТБ-3 с двигателями М-34ФРН стала последней, которая стояла в серии в 1936–1937 годов. Было очевидно, что в качестве ведущего тяжелого бомбардировщика он свое уже отработал. В 1935 году выпустили 74 бомбардировщика, в 1936-м – 115, в 1937-м – 23; последний ТБ-3 был собран в 1938 году, а в следующем году они были официально сняты с вооружения.

По иронии судьбы боевое крещение четырехмоторные тяжеловесы получили уже тогда, когда их слава клонилась к закату. В августе 1938 года 60 самолетов ТБ-3Р бомбили противника на озере Хасан, год спустя применялись как ночные бомбардировщики и транспортные самолеты на Халхин-Голе. Участвовали они и советско-финляндской войне, и именно тогда самолеты этого типа понесли первые боевые потери: один ТБ-3 13 февраля 1940 года был поврежден зенитным огнем и сел на замерзшее озеро, а 10 марта еще один ТБ-3 был сбит финским истребителем, экипаж совершил вынужденную посадку. В обоих случаях экипаж был окружен, принял бой и погиб, за исключением двух раненых летчиков, которых взяли в плен.

На февраль 1940 года в частях советских ВВС насчитывалось 509 самолетов, из них 459 – в строю. Машины считались крайне устаревшими, и все шло к тому, что им предстоит массовое списание. Но летом 1940-го отношение к ТБ-3 резко переменилось – их было решено изымать из транспортных частей и формировать из них новые полки и даже эскадрильи. Дошло до того, что 6 июня 1941-го самолету даже было посвящено отдельное постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома, предписывавшее в ближайшее время привести 500 самолетов в полностью боеготовное состояние. На начало Великой Отечественной в рядах ВВС числилось 516 ТБ-3 (еще 25 – в частях военно-морской авиации), однако далеко не все из них были готовы к боевым полетам.

На западных рубежах СССР находились четыре тяжелых бомбардировочных авиаполка, вооруженные ТБ-3, и они приняли бой уже 22 июня. В ночь на 24 июня ТБ-3 из состава авиации Западного фронта бомбили цели в Польше, нанеся удары по транспортным узлам Бяла-Подляска, Малкина Гура, Острув, Седлец, Цехоновец. К сожалению, в первые месяцы войны из-за нехватки самолетов случались эпизоды боевого применения ТБ-3 днем, что вело к