Читать книгу "Бяк-бяк-бяк-бяк - Квинтус Номен"

«тяжелых случаях» должен был брать управление на себя.

Поэтому космонавты Челомея «в мирной жизни» занимались в основном своей привычной работой, в специальном отряде не «кучковались» — но к полетам были готовы, для чего время от времени проходили «курсы повышения квалификации» в Реутове. И именно поэтому полет Берегового стал для Королева полной неожиданностью. А уж второй полет, совершенный двадцать второго октября экипажем в составе Берегового и Ильюшина (Владимира Сергеевича) вверг его в состояние глубокого уныния. И единственное, что позволило ему в это уныние окончательно не впасть, было то, что корабль Челомея явно не предназначался для «межпланетных перелетов»: ресурс системы жизнеобеспечения составлял всего лишь неделю и длительность штатных полетов из-за этого ограничивалась пятью сутками. Причем Королев «точно выяснил», что никаких доработок СОЖ не планируется…

Владимир Николаевич действительно как-то дорабатывать свой космический корабль не собирался, но причина была проста: его он рассматривал исключительно как корабль транспортный, задачей которого было доставить «куда надо» экипаж, а затем, спустя определенное время, вернуть этот экипаж обратно на Землю. А вот работы над «куда надо» велись ускоренными темпами — впрочем, кое-что в этой программе стало резко «не получаться». Причем «не получаться» всерьез, и из-за этого все работы по УР-400 пришлось прекратить. После того, как стало очевидно, что эта машина (где в качестве ускорителей предполагалось использовать уже не «сотки», а первые ступени «двухсотки») нужную полезную нагрузку на орбиту вытащить все равно не сможет.

Поскольку аргументацию по данному печальному факту Лаврентию Павловичу донес Келдыш (то есть не лично, его расчеты как раз Челомей Берии и принес), то руководитель ВПК «напрасно потраченные средства» спокойно списал (да там и было-то… копейки буквально, ведь дальше «бумаги» работа не продвинулась) и выделил дополнительные средства на программу УР-500, которая, хотя и довольно неторопливо, уже два года прорабатывалась. Однако почти половина этих «дополнительных средств» ушла Валентину Петровичу, и ушла с очень «прозрачными намеками» насчет того, что «новый двигатель нужен стане еще вчера».

Но и товарищ Глушко проработки по УР-500 тоже почти два года вел — и двигатель для новой ракеты Челомея у него был почти готов. А совсем готов он как раз осенью шестьдесят второго и стал, причем именно что «совсем»: Глушко (по согласованию с Шахуриным, естественно) этот двигатель даже в серийное производство запустил на Пермском моторостроительном…

Потому что двигателей этих стране требовалось «очень много»: вообще-то ракета изначально рассматривалась как носитель боеголовки весом в двадцать тонн (и мощностью в сотню мегатонн), испытания которой были проведены год назад — и военное руководство «сочло целесообразным» держать на боевом дежурстве шесть ракет с этими боеголовками. Так как по предварительным расчетам заправленная ракета могла стоять в полной готовности месяца три, а профилактика (со сливом топлива, снятием ракеты со стола, отстыковки «полезного груза» и проверкой всех систем в монтажно-испытательном корпусе) должна была занимать где-то в районе месяца, то только «боевых» ракет нужно было минимум штук восемь (а лучше вообще двенадцать). К тому же двигатель до запрошенных Челомеем параметров несколько не дотягивал, и вместо четырех на первой ступени их уже нужно было шесть штук, а ракету до принятия на вооружение требовалось тщательно испытать… в общем, потребность в двигателях оценили в районе двух сотен штук только «на военные нужды». А уж сколько их уйдет на «мирные»…

Впрочем, «мирными» они были лишь потому, что на ракету перед пуском не предусматривалась установка бомбы. А вместо бомбы предусматривалось на ракету взгромоздить третью ступень и изделие по программе «Алмаз»: боевую орбитальную станцию. К которой «Рассветы» и должны были возить экипажи.

Еще на УР-500 планировался вывод на орбиту специальных навигационных спутников (эту идею товарищ Келдыш, вдохновленный бурным развитием радиоавтоматики, выдвинул еще в конце пятидесятых). Разработкой этих спутников занималось ОКБ Вишнякова — и занималось довольно успешно — если не считать того, что у них вес одного спутника приближался к восьми тоннам. «Сверху» приближался, но окончательно так приблизиться не смог — но «пятисотка» даже такую махину на нужную (весьма высокую) орбиту была вытащить в состоянии. Правда, тут опять возникала одна проблема… но ее решать пока просто не стали. Было достаточно и того, что таких спутников требовалось тридцать шесть.

Франция тоже решила включиться в космическую гонку. Де Голль подписал указ о создании Национального центра космических исследований, и спустя полгода французы объявили о начале работ по программе разработки собственной космической ракеты. Взяв за основу несколько ранее разработанных боевых ракет, они с энтузиазмом бросились покорять космос. Только бросились, с точки зрения советских ракетчиков, несколько странновато: например, ни один советский специалист не смог придумать хоть сколь-нибудь разумного объяснения тому, зачем французы в качестве топлива первой ступени решили использовать скипидар — при том, что используемый в ракете двигатель первоначально разрабатывался под использование гептила. Но, как говорится, у богатых свои причуды.

И причуды эти ракетами не ограничивались: французы всерьез решили «захватить американский рынок» реактивных пассажирских самолетов. При том, что за весь шестьдесят первый год они смогли изготовить всего семнадцать своих «Каравелл» — а «Боинг» только семьсот седьмых в этом же году изготовил восемьдесят, и объемы выпуска этих машин ограничивались лишь спросом. А в классе «Каравеллы» у Боинга был практически готов свой самолет — семьсот двадцать седьмой — и реальных шансов что-либо продать американцам у французов не было. Еще меньше шансов у них было выйти на рынки «третьих стран»: Соколы С-60 и С-72 были более чем на треть дешевле «Каравеллы» (германской выделки, советские были еще дешевле), а сервисные центры по обслуживанию этих машин уже имелись и в Латинской Америке, и даже в нескольких странах Европы (кроме Вены такой центр как раз открылся в Неаполе, а еще один строился в Гетеборге). Но французы старались…

Старались и американцы. У них вообще была чуть ли не самая мощная авиапромышленность, только пассажирские реактивные самолеты там строили Боинг и Дуглас, а уж маленьких самолетов кто только не строил. Но, как оказалось, самолеты и ракеты — это «изделия совершенно разного класса», и с ракетами у заокеанцев было…

В целом, было довольно неплохо. Летом шестьдесят второго они произвели тестовый запуск «космического» варианта своего «Титана» и даже смогли с его помощью вывести на орбиту спутник весом почти что в три тонны весом. Правда второй пуск оказался неудачным, но НАСА тут же организовало отдельную службу контроля над качеством изготовления космических ракет, и результаты вроде уже начали сказываться. По крайней мере сразу после того, как инспектора