Читать книгу "Записки военного коменданта Берлина - Александр Котиков"

Например, по джентльменскому соглашению между Главкомами пользовались «Рудфинком» в английском секторе, а вся передаточная система, включая мощную антенну, и все механизмы, и силовые агрегаты, питавшие ее, находились в Тигеле, во французском секторе. И вот вскоре после введения американцами «воздушного моста», ночью, мы узнаем, что по распоряжению французского коменданта генерала Ганневаля французские военные власти взорвали радиоантенну и вывели из строя «Рутфунк», которым мы пользовались, проводя свои радиопередачи. Поехали тут же во французский сектор, в Тигель, и самолично обнаружили, что антенна действительно была подорвана и лежала на земле. К этому времени прибыл генерал Ганневаль. Он из вежливости извинился, что так все произошло, но это, как он сказал, была крайняя мера. Аэродромы в Темпельгольфе, в американском секторе, и в Гатове — английском секторе, не справляются с приемом самолетов с грузами для Западного Берлина, и мы решили в Тигеле срочно соорудить третий аэродром, но радиомачта мешала посадке самолетов, и мы были принуждены ее взорвать. Нас поразила не эта подделка, а та бесцеремонность, с которой французы провели эту акцию, и то усердие, с которым они втянулись в американскую программу подрывных работ. Мы в эту же ночь демонтировали довольно мощный двигатель и все другое оборудование передатчика, вывезли в наш сектор и через несколько дней запустили радиовещательную станцию, но уже на юго-востоке Берлина. Мы располагали значительно более мощными средствами для ответных мер. Известно, например, что Берлин расположен на «дне огромной чаши», в самом низком месте этой чаши. В Берлине действует мощная насосная система по понижению уровня подпочвенных вод. Стоило остановить эту систему, как на большой территории Западного Берлина уровень подпочвенных вод поднимется и затопит все подвальные помещения и принесет непоправимый ущерб городу. Но никому из нас и в голову не пришло пустить это в ход. Мы все это время искали случая, чтобы остановить руку раскольников, сохранить Берлин единым городом, и нам такого рода акции не были нужны.

Но была одна позиция в провокационных планах западных держав, против которой мы предприняли транспортные ограничения. Западные державы предприняли очень азартно меру по обескровливанию Советского сектора и Советской оккупационной зоны. Начали интенсивный вывоз и по железной дороге, и водным транспортом промышленного сырья, цветных металлов, мебели, оборудования и, что было очень опасно, промышленной продукции с заводов Советской зоны и Восточного Берлина. Вот для каких целей были предназначены транспортные ограничения.

Водным путем были вывезены десятки барж, нагруженных ценным промышленным оборудованием, промпродукции и металлами. А по железной дороге — все той же продукцией и материалов было вывезено сотни вагонов на запад Германии. Здесь западные военные власти вовсю использовали связи западноамериканских монополий со «своими людьми» на предприятиях Советской зоны, принадлежащих когда-то этим монополиям.

Западные державы знали, что мы предусмотрительно возводили вокруг Берлина объездной путь, но он не был готов к тому времени, как начались беспорядки на железной дороге в Западном секторе железнодорожного узла. И американское военное командование, которое после слияния зон стало почти безраздельно командовать в Западном Берлине, решило еще более усложнить положение на железной дороге, чтобы показать берлинцам «оправданность» «воздушного моста» и их исключительное «великодушие».

НОП — это новое руководство профсоюзами Западного Берлина — решили, что они хотели бы, чтобы рабочие железнодорожники на западном участке узла получали заработную плату не восточными марками, а западными. Кроме того, они предъявили свое право на управление этой частью железнодорожного узла. Встает вопрос — где брать деньги в западной марке? Покупать на черной бирже? Мы на это не пошли, и 4 декабря 1948 года западноберлинское профсоюзное руководство призвало рабочих-железнодорожников начать забастовку. Но призвать-то было можно, а как рабочие? Согласятся ли они на это? Угроза забастовки длилась до апреля 1949 года. За это время на железной дороге было много разного рода диверсий, краж, разрушений железнодорожного имущества. Надо сказать, что на железной дороге влияние ОСНП, профсоюзов Восточного Берлина было достаточно прочное, и они сдерживали забастовочную инициативу раскольников. Но в начале мая западноберлинские профсоюзы предъявили дирекции железной дороги ультиматум, что если их требования не будут удовлетворены к 12.00 10 мая 1949 года, они начнут забастовку на основании проведенного референдума среди рабочих западного участка железной дороги, проведенного 5–6 мая. По данным «Тагесшпигеля», из 15 000 рабочих участвовало в референдуме 12 275 человек, ответило «да» — 11 522 человека. Правда, пикетчики ОСНП доложили, что в референдуме участвовало всего лишь 7380 человек. Стремление к забастовке подстегивалось желанием получить заработную плату в западных марках. На этой основе большинство рабочих отказалось получать продовольственные карточки Восточного Берлина. Западные профсоюзы распространили слух, что если рабочий получит восточные карточки, он будет судим, как за уголовное преступление.

Во второй половине мая на железной дороге начались открытые стычки между сторонниками единства Берлина и его противниками. 21 мая 1949 года в течение всего дня некоторые вокзалы переходили из рук в руки. С одной стороны дрались люди западной полиции и сторонники западных профсоюзов, в другой стороны — специальная железнодорожная полиция, которая находилась на содержании дирекции железнодорожного узла Берлина. Но дело не в том, кто кого одолел. Следует выяснить цель самой провокации. Западные провокаторы все делают, приурочивая к какому-либо событию то ли в Германии, то ли в мире, то ли в Берлине. В данное время готовилась, или уже начиналась, сессия СМИД в Париже, созванная по предложению советского правительства, по берлинскому и германскому вопросу. И эти провокации должны были разжалобить и общественное мнение мира, и «наивных» министров иностранных дел.

С 20 на 21 мая офицер английской комендатуры прибыл в 00 час. 25 минут на станцию Витцлебен в сопровождении штумовцев и обратился к рабочим: «Активно участвуйте в забастовке, вас поддержит английская военная администрация. Ее симпатии на вашей стороне». Потом английские военные власти официально объявили о своей солидарности с «бастующими». Здание дирекции железной дороги было блокировано представителями американских военных властей и теми же штумовцами. В американском секторе штумовцы избили дежурного по станции Ванзее Фехнера в присутствии американских офицеров.

Забастовка началась в 00 часов 30 минут 21 мая 1949 года. Как это видно из документов, в ней принимали участие не только рабочие, и не столько, сколько американские офицеры, западноберлинская полиция, английские и французские офицеры. Так что здесь мы имели дело с единым фронтом сил раскола города и антисоветского лагеря во всем его блеске. И вот что они делали, с чего начали.

На станции Эркштрассе повредили электросеть. Движение поездов прекратилось.

На линии Вильмерсдорф — Темпельгоф устроили умышленное замыкание электросети, а телефонные станции Штеглиц-Целендорф, Зюден, Лихтерфельде остались выключенными.