Читать книгу "Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон"

также были обременительными для финансов, стивидоров, портов и их государственных владельцев. «Судоходные компании, как правило, не советуются с другими участниками транспортной цепочки по поводу своих проектов. Мы не нашли подтверждений попыток координирования или предварительного предупреждения в этом отношении», – утверждало одно авторитетное исследование в 2015 году. Порты по всему миру тратили миллиарды долларов на углубление гаваней в попытках обеспечить 15-метровую глубину. Со стороны суши для работы с валом ящиков терминалам требовались новые подъезды для грузовиков, развязки с автострадами и железнодорожные сортировочные станции. Правительство Нидерландов потратило 4,7 миллиарда евро (5,8 миллиарда долларов) на двухпутную чисто грузовую железную дорогу для перемещения товаров от Роттердама до границы с Германией. Однако возмещение таких расходов оказалось непростым. Конкуренция со стороны других портов и других видов транспорта затрудняла повышение портовых сборов и железнодорожных тарифов. Кроме того, с ростом размера судов уменьшалось количество заходов. Если раньше какой-нибудь терминал обслуживал устойчивый поток небольших судов, то теперь он мог принимать один колоссальный контейнеровоз в неделю, а в остальное время дорогостоящая инфраструктура стояла без дела. Хотя десятки портов планеты углубляли свои гавани для крупных судов, часто это не привлекало достаточное количество контейнеровозов, чтобы оправдать вложенные средства. Глубоководный порт в Вильгельмсхафене (Германия) стоимостью в 350 миллионов евро (434 миллиона долларов), построенный специально для обработки контейнеровозов, которым требовалась бо́льшая глубина, чем давали Гамбург или Бремен[215], через два года после открытия в 2012 году уже практически не имел[216] трафика484.

Ни один проект не иллюстрирует риски новой ситуации лучше, чем проект расширения Панамского канала. Канал, открытый в 1914 году, изначально соответствовал потребностям своего времени. Контейнеровозы, перевозившие больше 2500 40-футовых контейнеров, были слишком велики и не могли пройти через его шлюзы. Начиная с 2007 года государственная организация, управлявшая каналом, потратила около 6 миллиардов на строительство более длинных, широких и глубоких шлюзов, сделав их подходящими для судов, несших примерно 6500 контейнеров (сорокафутовых. – Прим. научн. ред). Такое расширение канала позволило пропускать к атлантическому побережью и побережью Мексиканского залива гораздо более крупные суда, шедшие из Азии через Тихий океан, и несколько американских портов за большие деньги углубили свои гавани, чтобы эти суда могли к ним заходить. Однако, когда в 2016 году ворота новых шлюзов открылись, все равно никто не гарантировал поток транспорта, поскольку Панамский канал – не единственный путь между Азией и восточной частью Северной Америки. Если бы железные дороги снизили тарифы, а тихоокеанские порты США улучшили свою эффективность, то могло бы оказаться, что до Питтсбурга и Цинциннати дешевле добираться через Лос-Анджелес и Лонг-Бич, а не платить деньги за прохождение канала и нести дополнительные расходы из-за нескольких лишних дней плавания судна. Если трудоемкое производство сместится из все более дорожающего Китая в менее затратные страны Южной Азии или Африки, то все больше судов, направляющихся в США, поплывут через только что расширенный Суэцкий канал[217], пересекая Атлантику, а не Тихий океан, и лишая Панамский канал транспортных потоков.

Миллиарды долларов, вложенные в расширение канала и углубление американских гаваней, могут окупиться с лихвой, а могут не окупиться никогда.

Постоянные перемены в контейнерных перевозках повлияли не только на порты. Такие перемены в технологии изменили и профсоюзы. Еще в 1960-е годы профсоюзы и портовики обращали внимание на болезненные последствия контейнеризации и добивались соглашений, которые компенсировали потерю работы тысячам людей, чьи услуги больше не были нужны после допуска автоматизации в порты. Для относительно небольшого количества докеров, оставшихся после появления контейнеров, работа стала и более безопасной, и лучше оплачиваемой, чем во времена перетаскивания смешанных грузов. Профсоюзы неожиданно обнаружили, что, хотя контейнеризация сокращала их ряды, она укрепляла их позиции на рынке труда. Поскольку контейнеровозы стоили сотни миллионов долларов, владельцы не могли позволить себе допустить простои таких судов и побуждали операторов терминалов добиваться соглашений без риска забастовок. Работа в порту стала одной из самых высокооплачиваемых работ среди синих воротничков[218]. Докеры, когда-то осуждаемые за собственную закрытую культуру и уникальные нравы, теперь првратились в элиту рабочего класса и объект зависти.

Но преобразования на терминалах не закончились. К 1990-м работа тальманов перешла к компьютерам – теперь для отслеживания пути контейнеров при погрузке и разгрузке не требовались папки с бумагами. Некогда работа на причале теперь перешла в руки операторов, сидящих перед компьютерами в кондиционированных офисах, и, стремясь сохранить свое влияние, профсоюзы были вынуждены включить в свои ряды и их. В начале 2000-х последовал следующий удар, когда в порту появились автоматические транспортные средства, ранее использовавшиеся на заводах. Там, где они появлялись, рабочие-водители, перевозившие контейнеры между складскими площадками и судами, оказались ненужными. Затем появились автоматические штабелирующие краны, которые без участия человека поднимали контейнер из штабеля и ставили его на транспортер; работу портовиков, когда-то управлявших машинами, теперь делал один техник в диспетчерской, управлявший 6–8 укладчиками одновременно. Когда в 2014 году в Роттердаме открылся гигантский терминал Маасвлакте 2, окруженный трехкилометровой дамбой для защиты от Северного моря, автоматическая система уведомляла водителей грузовиков, когда нужно ввозить в терминал отправляемый ящик. В назначенное время водителя пропускают через автоматические ворота – после того, как сенсоры проверят его документы и сканируют грузовик и контейнер, а затем другая автоматическая система сообщает ему, где подъехать к защитному ограждению, окружающему складскую площадку. Там управляемая компьютером техника снимает контейнер с прицепа, переносит его через ограждение, везет в предназначенное место и ставит на нужный ярус. При правильной работе водитель уезжает, не встретив ни одного человека.

Стойко сопротивлялся автоматизации один из этапов обработки контейнеров – перемещение ящиков между судном и берегом. Работа по управлению кранами считалась в порту самой элитной. Эта специальность позволяла зарабатывать больше, чем банковский клерк или инженер. Шанс овладеть ей предоставлялся не каждому: во‑первых, доступ к обучению открывался только докерам – членам профсоюза из категории А[219]. Во-вторых, не все докеры могли справиться с работой крановщика, требовавшей квалификации и остроты зрения, чтобы снимать контейнеры с судна, качающегося на волнах, плавно перемещать их на транспортные средства на причале, забирать контейнеры для обратного рейса и укладывать их точно в стальные уголки ячеек в трюмах судов. Инновации этот процесс ускорили – например, появились краны, способные одновременно нести один ящик горизонтально, а другой поднимать вертикально, однако крановщик по-прежнему был необходим. Сидя в кабине на высоте 50 метров над землей и глядя вниз через стеклянный пол на контейнер, болтающийся далеко внизу, оператор-человек мог приспособиться к постоянному движению судна намного лучше