Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

своего «брата», их нет). В ходе испытаний решилась также участь моторов: недоведенный НК-4 окончательно проиграл украинскому АИ-20. Кстати, в итоге эти двигатели установили и на параллельно создававшийся Ил-18, хотя С.В. Ильюшин был сторонником именно НК-4.

Ан-10 был построен по схеме высокоплана с однокилевым оперением и трапециевидным крылом. Машина была очень похожа на Ан-12, разве что у Ан-10 задняя часть фюзеляжа более «пологая» – там вместо транспортного отсека пассажирский салон, да еще вышеупомянутые вертикальные шайбы на стабилизаторах. Длина самолета – 34 метра, высота – 9,8 метра, размах крыла – 38 метров, взлетная масса – 54 тонны, максимальная скорость – 675 километров в час. Дальность – 2000 километров, потолок – 10 000 метров. Экипаж состоял из пяти человек. Пассажировместимость зависела от модификации самолета.

Серийное производство Ан-10 развернули на воронежском заводе № 64. Было запланировано построить 215 самолетов, но в реальности собрали куда меньше – 108. Ан-10 «пал жертвой» собственного «брата», транспортника Ан-12: именно в целях наращивания его выпуска в 1960-м производство «десятки» (а заодно и Ан-8) свернули. Таким образом, серийная судьба этого самолета прекратилась, едва успев начаться.

Регулярная эксплуатация машины началась 21 июля 1959 года на линии Киев – Москва, на следующий день Ан-10 вылетел из Москвы в Симферополь, преодолев расстояние до Крыма за 2 часа 15 минут. Большинство Ан-10 (30 самолетов) работало в Украинском управлении «Аэрофлота», базируясь в Киеве, Харькове, Львове и Донецке. Но в 1959–1961 годах такие лайнеры поступили также в авиахозяйства Ростова-на-Дону (10 самолетов), Куйбышева (8), Минска (6), Кишинёва и Сыктывкара (по 5), Иркутска и Хабаровска (по 3).

Основной вариант Ан-10 предназначался для перевозки 85 пассажиров. Но в конце 1950-х в «Аэрофлоте» началась усиленная «погоня за рентабельностью», и в октябре 1959-го появился 100-местный Ан-10А с перепланированным салоном. Эта версия быстро стала основной, и с 1963-го все Ан-10 были переоборудованы в 100-местные. А в октябре 1966-го появился 112-местный Ан-10Б, и в течение трех лет 34 самолета были переоснащены в расчете на такое количество пассажиров. Еще в 1957-м был разработан проект Ан-16, представлявший собой удлиненный на три метра 130-местный Ан-10, в 1960-м – 124-местный Ан-10Д, в 1963-м – удлиненный на шесть метров 174-местный Ан-10В. Но эти машины остались на стадии проектов.

Существовали и грузопассажирские версии машины – транспортно-санитарный Ан-10ТС (1958, 12 самолетов) и грузопассажирский Ан-10АС (1959, 4 самолета). Один из Ан-10АС приобрел широкую известность в мире благодаря перелетам Москва – Берлин – Вашингтон (декабрь 1959 года) и Москва – Дели (январь 1960 года). Один Ан-10 в 1970 году по просьбе генерала армии В.Ф. Маргелова переоборудовали в воздушный командный пункт ВДВ – Ан-10КП. В целом же Ан-10 в случае необходимости мог легко преображаться в транспортный самолет, практически идентичный по возможностям Ан-12.

В истории отечественной авиации у Ан-10 была противоречивая репутация. На первых порах и летчикам, и пассажирам очень нравился современный, комфортабельный, вместительный и скоростной самолет, который мог эксплуатироваться на аэродромах любой сложности, включая грунтовые. Однако репутацию Ан-10 быстро «подкосили» страшные катастрофы, случившиеся во Львове 16 ноября 1959-го и 26 февраля 1960-го. В обоих случаях самолеты в условиях сильной облачности при заходе на посадку неожиданно перешли в пике, столкнулись с землей и сгорели, все люди на борту погибли. О.К. Антонова так потрясли эти трагедии, что он хотел отказаться от работы в пассажирской авиации: «Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей… После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку – неужели авария с моим самолетом?» Причиной аварий, как выяснилось, стало обледенение стабилизатора. Целый год, летом 1960-го – летом 1961-го, в СССР шла масштабная рекламная кампания, призванная восстановить репутацию Ан-10: самолет летал из Киева в Ташкент и Свердловск, на нем катали журналистов, летали с тремя выключенными двигателями… Последний трюк оказался особенно эффектным, и фотографии огромного самолета, уверенно летящего на одном, расположенном на конце крыла двигателе, обошли в июне 1960-го все газеты. В том же году Ан-10 впервые слетал на Северный полюс. И понемногу доверие к самолету у людей восстановилось.

На 1961 год Ан-10 связывали с Москвой все областные центры Украины, также они летали на линиях Киев – Минск, Киев – Ленинград и Киев – Баку. В 1963-м «Аэрофлот» эксплуатировал 80 таких машин, а к 1967-му «десятки» обслуживали около ста линий по всему СССР и считались самыми рентабельными советскими пассажирскими самолетами. Билеты на них были недорогими, например, купе в поезде Харьков – Москва стоило 13 рублей 60 копеек, а билет на Ан-10 – 14 рублей. К началу 1972 года Ан-10 перевезли почти 38 миллионов пассажиров и 1,2 миллиона тонн грузов.

Увы, крест на судьбе этого незаурядного самолета поставила опять-таки воздушная катастрофа, случившаяся 18 мая 1972-го. Летевший из Москвы в Харьков Ан-10А постройки 1961 года разрушился в воздухе на высоте 1700 метров: сначала внезапно оторвались два двигателя, затем сложились над фюзеляжем крылья, а потом самолет начал буквально распадаться на части. Погибли 122 человека, в их числе были спецкор «Известий» Нина Александрова, популярный артист эстрады Виктор Чистяков, пионеры из ГДР, болгарский математик Владимир Заимов… Причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки. Дело могло плохо кончиться для О.К. Антонова, так как сам он настаивал, что главная вина в случившемся лежит на нем как на конструкторе. Но в 1973-м дело закрыли. После резонансной трагедии эксплуатация Ан-10 в «Аэрофлоте» была запрещена, 40 из 67 самолетов списаны. Оставшиеся были закреплены за Министерством авиапромышленности (до 1974-го) и ВВС (до начала 1980-х), использовались в качестве наглядных пособий в летных училищах.

Уцелевшие Ан-10 были очень популярны в качестве детских кафе и кинотеатров – такие самолеты в 1970-х появились в Киеве, Харькове, Львове, Куйбышеве, Новочеркасске, Кемерове, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Ростове-на-Дону, Таганроге, Казани, Липецке, Краснодаре, Кишинёве. Время и люди не пощадили эти машины – как правило, в течение 1990-х все они были варварски разгромлены и утилизированы. Сейчас в музее ВВС в Монине можно увидеть единственный уцелевший из 108 построенных самолетов Ан-10А (борт СССР-11213), который находится в экспозиции с 1976-го.

Ил-18

(1957–1969)

Когда в 1954 году зашла речь о создании экономичного, массового и вместительного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями, в конструкторской среде появилось два видения проблемы. О.К. Антонов настаивал на том, что можно создать машину, унифицированную с транспортным