Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

опытными. Серийный Ла-15 практически по всем параметрам уступал МиГ-15, Ла-150 был построен всего в восьми экземплярах. Правда, опытные истребители Ла были весьма интересными, на многих из них впервые применялись новшества, которые затем становились обыденными: форсаж двигателя на взлете (Ла-156), стреловидное крыло (Ла-160), сверхзвуковой полет (Ла-176), стреловидность крыла 55 градусов (Ла-190). Однако проект Ла-250 существовал не сам по себе, а был составной частью общих работ по зенитно-ракетному комплексу «Беркут», который создавался в начале 1950-х для прикрытия с воздуха Москвы.

Работы начались еще в июне 1952 года, причем двигатели для самолета такого класса еще не существовали, их разработка только шла. Лавочкин выбрал проектировавшийся В.Я. Климовым двигатель ВК-9. Согласно проектному заданию, перехватчик «250» должен был поражать ракетами цель, которая шла на высоте 20 километров, при этом набирать скорость 1250 километров в час и удаляться на 500 километров от базы. Создание управляемых ракет «275» также возлагалось на коллектив Лавочкина.

Проект представлялся весьма заманчивым, но дело застопорилось из-за отсутствия двигателей. Пришлось спешно перекомпоновывать самолет под моторы АЛ-7Ф: фюзеляж уменьшили, а крыло из стреловидного стало треугольным. Это была очень важная новация – таких истребителей в советских ВВС в то время еще не было. При этом вводные данные изменились: скорость 1200 километров в час, высота цели 19,5 километра. Этот вариант обозначался как Ла-250А. Зимой 1956 года второй вариант самолета был утвержден, и 16 июня 1956 года прототип был готов. Внешне Ла-250 выглядел очень эффектно и грозно: стремительный силуэт, двухместная кабина, хищная, похожий на консервный нож носовая часть фюзеляжа. Длина – 28,8 метра, высота – 6,5 метра, размах крыла – 13,9 метра. Максимальная скорость 1800 километров в час, дальность полета – 2000 километров, потолок – 17 000 метров, вооружение – две управляемые ракеты. Среди работников КБ Лавочкина самолет получил неофициальное прозвище «Анаконда», которым Ла-250 иногда называют и сейчас.

Первый полет Ла-250 состоялся ровно через месяц. Однако он едва не закончился трагедией: сразу после взлета истребитель накренился вправо, начал раскачиваться и снижаться, врезался правым шасси в полосу, с трудом пролетел еще около километра и, приземлившись, выкатился за пределы аэродрома. Спасли ситуацию только мужество и профессионализм летчиков А.Г. Кочеткова и Н.П. Захарова. Причиной аварии стали гидроусилители тормозной системы.

Второй экземпляр был готов 19 июня 1957 года. Он совершил четыре полета, а во время пятого снова произошла авария, причем А.Г. Кочетков получил перелом переносицы и травмы трех ребер. На сей раз авария случилась из-за плохого обзора из кабины летчика. Поэтому для улучшения обзора обтекатель РЛС на Ла-250 сильно склонили вниз, и машина получила эффектный внешне «клюв». В таком виде Ла-250 начал испытываться 31 июля 1958-го. Но 8 сентября при посадке поломалась одна из стоек шасси. Этот экземпляр в итоге оказался самым «налетанным», он совершил 16 полетов. Четвертую машину собрали весной 1959-го, на ней в наземном режиме отрабатывали РЛС К-15. На пятом экземпляре Ла-250 не было даже двигателей, на нем испытывали прицел К-15М и осуществляли наземные пуски ракет.

Один из редчайших советских самолетов – барражирующий истребитель-перехватчик Ла-250

По всей видимости, до лета 1959-го военные еще не ставили на проекте Ла-250 крест, но к этому времени стало понятно, что самолет так и не будет доведен до конца. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин констатировал, что «чрезвычайно затянулась по вине ОКБ-301 отработка системы перехвата К-15 (с 1953 года). Летные данные самолета-носителя Ла-250А начинают морально устаревать. Характеристикой темпов работ может служить то, что в 1956 году был выполнен один полет, в 1957 году – шесть полетов, в 1958 году – 14 полетов». Поэтому работы по проекту Ла-250 были свернуты. Этот самолет устарел, так и не успев толком родиться на свет. Но в истории советской авиации он остался как интересная машина, во многом опередившая эпоху. Четвертый экземпляр Ла-250 постройки 1959 года, к счастью, сохранился, и сейчас один из редчайших советских самолетов является одним из наиболее популярных экспонатов авиационного музея в Монине. Внешне эффектная и грозная «Анаконда» неизменно вызывает интерес посетителей.

Ан-10

(1957–1960)

Первый советский пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями Ан-10 появился во многом вынужденно. В 1950-х пассажирская авиация развивалась очень высокими темпами, но на большинстве трасс СССР эксплуатировались относительно небольшие поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 (новейший реактивный Ту-104 имели возможность принимать лишь крупные аэропорты). Требовался современный вместительный самолет для межрегиональных линий, и эта задача была возложена на ОКБ Олега Константиновича Антонова. В 1954 году он разработал удачный военно-транспортный самолет Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями, и именно эта машина легла в основу проекта Н – своего рода увеличенной версии Ан-8 с четырьмя двигателями. Во время визита в антоновское КБ Н.С. Хрущёв, считавший Антонова своим «крестником» (именно он в свое время перевел его из Новосибирска в Киев и помог «пробить» в серию эпохальный Ан-2), очень заинтересовался этим проектом, а Антонов тут же предложил сделать две версии самолета – пассажирскую и военно-транспортную. Так был дал зеленый свет двум знаменитым самолетам-«братьям», Ан-10 и Ан-12 (см. отдельную статью).

В сентябре 1956-го построили макет самолета. К проектированию Ан-10 подходили очень тщательно: во-первых, для антоновцев это был абсолютно новый опыт, а во-вторых, они искренне хотели сделать свою машину комфортабельной и красивой. Некоторое время не могли определиться с двигателями – НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова или новые АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко. Отзывы о моторах были разными, вплоть до того, что НК-4 называли «изящной француженкой», а АИ-20 «украинской бабой». Но Антонов решил поставить НК-4 на пассажирскую версию, АИ-20 – на грузовую и сравнить результаты. В итоге на серийных Ан-10 стояли 4000-сильные АИ-20 запорожского производства. Первому экземпляру Ан-10 присвоили имя собственное «Украiна», оно было написано на его борту. Однако в качестве полноценной марки название не прижилось и вскоре отпало.

Первый советский турбовинтовой пассажирский лайнер Ан-10

Первый полет самолета состоялся 7 марта 1957 года (экипаж – командир Я.И. Берников, второй пилот В.А. Шевченко, штурман П.В. Кошкин, бортмеханик А.В. Калиничин, бортэлектрика И.Д. Евтушенко, ведущий инженер по испытаниям А.П. Эскин). Взлетев с киевского аэродрома Святошино, Ан-10 приземлился в Борисполе. Испытания шли до июня 1958 года. В их ходе обнаружилось, что лайнер страдает недостаточной путевой устойчивостью, и поэтому Ан-10 получил на концах стабилизатора небольшие вертикальные кили, ставшие отличительным признаком этого самолета (на Ан-12, в целом очень похожем на