Читать книгу "Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс"

В том же декабре 2015 года резко оживились контакты Левандовски с Uber. Будучи уверен в получении бонуса, он, очевидно, решил всерьез заняться планами на будущее. Каланик и Левандовски встретились в штаб-квартире Uber в Сан-Франциско, а затем еще раз – непосредственно после выплат, во время уик-энда 2 января 2016 года.

Неделей позже Левандовски отправил Ларри Пейджу письмо по электронной почте, которое Пейдж, в свою очередь, переслал Крафчику и Брину. «Л., – таким обращением Левандовски начал свой монолог. – С новым годом, прошу прощения за довольно длинное письмо… Chauffeur ведет себя неправильно. Мы быстро теряем[82] свое техническое преимущество… мы должны вывести первую тысячу автомобилей на дороги как можно быстрее. Не понимаю, почему мы этого не делаем. Часть сотрудников боится выводить продукт на рынок. Сделав это, мы найдем ошибки в своей системе и сможем быстро их устранить, вместо того чтобы изобретать новые функции, которые я считаю ненужными… Срок вывода продукта на рынок важен, как никогда… Я также не понимаю, почему мы не устанавливаем нашу технологию на максимально возможное количество машин (обычных автовладельцев или водителей Lyft, к примеру). Тогда мы могли бы вывести[83] ее на рынок гораздо быстрее и дешевле».

Дальше следовало еще много текста в типичном для Левандовски духе. Много лет он пытался подорвать позиции Урмсона как руководителя, пользуясь своей возможностью обращаться к Пейджу напрямую. Теперь он пытался проделать то же самое с Крафчиком. Но самым примечательным в письме был текст в строке «Тема»: «Срочно требуется Team Mac». Так называлась группа первоклассных программистов, в 80-е годы тайно созданная внутри Apple для разработки компьютера под кодовым именем Macintosh, в то время как остальная компания работала над более дорогой моделью Lisa. Таким образом, в теме письма Левандовски предлагал создать под крышей Alphabet параллельную группу для работы над самоуправляемыми машинами, возглавить которую, очевидно, предполагал сам.

Тогда же, в январе, Левандовски в разговоре с Ларри Пейджем предложил идею заняться самоуправляемыми грузовиками самостоятельно. Они вышли на эту тему, когда Левандовски стал жаловаться на своих коллег из Chauffeur: дескать, они его не любят, и он от них устал. А затем, словно размышляя вслух, произнес: «Почему бы мне не создать свою фирму, занимающуюся грузовыми автомобилями? И все было бы в порядке».

Пейдж в ответ указал ему, что это было бы нарушением его трудового договора. «Я сказал ему предельно ясно, что это конкуренция в чистом виде и потому не здравая идея, – вспоминает Пейдж. – Дал понять, что я не согласен, поскольку это то же самое, чем он занимался у нас. Иными словами, ничто не может помешать ему поступить так, но пусть не ждет нашего одобрения».

Тем временем Левандовски, оставаясь сотрудником Chauffeur, активно убеждал своих коллег присоединиться к нему и перейти в Uber вместе. 20 января глава Группы передовых технологий Uber Джон Беарз, очевидно стремясь успеть вывести машины на дороги общего пользования к дедлайну в августе и выйти на производство 100 000 автомобилей к 2020 году, отправил электронное письмо высшему руководству компании. Среди его адресатов были Трэвис Каланик, Эмиль Майкл и Джефф Холден. Речь шла о том, что группа Левандовски могла бы представлять значительную ценность для Uber. «Эта группа располагает знаниями и навыками, критичными для наших планов разработать самоуправляемый автомобиль, – писал он. – Во-первых, Энтони и его люди разработали несколько поколений лазеров ближнего и среднего радиуса действия, а мы теперь полагаем, что они критически важны для обеспечения автономности. Не уверен, что нам удастся найти во всем мире еще кого-то, располагающего таким же ноу-хау. В качестве альтернативы мы могли бы вырастить собственную команду, но тогда мы неизбежно отстанем на 2–4 года.

Во-вторых, – продолжал Беарз, – просто работая с ними плечом к плечу и пользуясь их консультациями, мы можем сэкономить Uber минимум год разработки… Я считаю, что эта группа представляет гораздо большую ценность, чем 25 инженеров, которых мы могли бы набрать из разных мест».

Тремя днями позже Салески послал Левандовски записку, предлагая ему на выбор несколько новых ролей, которые тот мог бы играть в проекте. Еще через два дня у Левандовски состоялся телефонный разговор с Калаником. 27 января 2016 года Левандовски уволился из проекта Chauffeur, просто послав в кадры электронное письмо с фразой «Время двигаться дальше» в поле «Тема».

В тот же день он написал еще одно письмо, на этот раз Ларри Пейджу, в котором жаловался на «слишком много лжи» в отношениях с Урмсоном, Крафчиком и Брайаном Салески. Несколько дней спустя – хорошая иллюстрация того, насколько узок круг специалистов по самоуправляемой технике, – Беарз из Uber позвонил Салески из Chauffeur. Эти двое знали друг друга по временам NREC. Беарз просил дать ему характеристику на Левандовски, и в ответ прозвучали такие слова, как «удары в спину», «подвел Google, подведет и вас», «любит жаловаться наверх, неспособен к командной игре». Не прошло нескольких недель, как до Alphabet докатились слухи, что Левандовски создает компанию по грузовикам, – и они подтвердились, когда компания под названием Otto выпустила видео с мощным трехосным седельным тягачом, несущимся по шоссе без человека за рулем. В августе Uber объявил, что приобретает Otto, которой тогда исполнилось всего полгода, за 680 млн долл. (Выплаты Uber были привязаны к выполнению Левандовски и его командой довольно трудного плана.)

Все основные автопроизводители предприняли аналогичные шаги с целью войти в экосистему мобильности. Джим Хэкетт оставил совет директоров Ford и перешел во вновь созданное подразделение автопроизводителя, программу Smart Mobility. Затем GM приобрела Cruise. А в мае Google и Fiat Chrysler объявили о соглашении, по которому должно было быть построено 100 самоуправляемых гибридных минивэнов Chrysler Pacifica, что стало еще одним шагом к коммерческому использованию технологии.

В транспортную революцию было вложено очень много денег и времени, и все же ее наступление ни в коем случае не было гарантировано. Готовность автопроизводителей к крупным контрактам, если дело касалось беспилотных автомобилей, означала, что теперь Детройт приближает будущее совместно с Кремниевой долиной. Хотя Uber и Google не смогли договориться о совместной разработке, они объединили усилия и вместе с Uber, Lyft,Volvo и другими создали беспилотную Коалицию за безопасность движения (Self-Driving Coalition for Safer Streets), которая должна была лоббировать создание благоприятного юридического климата для испытаний и последующего развертывания нового вида транспорта.

Детройт, прежде тормозивший разработку самоуправляемого автомобиля, теперь объединил усилия с Google, чтобы ускорить работы, – и эту позицию разделяли другие организации, свидетельствовавшие совместно с Коалицией на слушаниях в NHTSA, включая «Матери против пьянства за рулем» (Mothers Against Drunk Driving) и группы, выступающие от лица инвалидов.