Читать книгу "Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden - Брюс Дикинсон"

Вечная смена часовых поясов не сломила нашего безудержного энтузиазма нести музыку в массы, и мы продолжили тур на грузовиках и автобусах: с 28 мая и до финальных концертов «The Final Frontier» на стадионе 02 в Лондоне, 5 и 6 августа, за день до моего 53-го дня рождения. Это был четвертый этап тура, состоявший из 35 концертов, и я думаю, к его окончанию все мы немножко выгорели. В отличие от того, что было во время тура «Powerslave», мы признались в этом себе самим и пообщались на эту тему с Родом Смоллвудом.

Я сказал, что уходить из группы, конечно, никто не собирается, но если мы не позаботимся о своем здоровье, то скоро превратимся в ходячих мертвецов. Кроме того, гастроли были самой лучшей частью жизни каждого из нас, и я не собирался от этого отказываться до тех пор, пока у меня не было каких-то серьезных причин. Поэтому я предположил, что стратегия «лучше меньше да дольше» будет для нас более полезна, чем каждый год повторно завоевывать мир. Так мы продержимся на плаву и не станем для публики костью в горле, мелькая повсюду каждые пять минут. Конечно, мы планировали провести еще один тур с лучшими песнями, и у нас был почти год, чтобы восстановиться. Я вернулся к полетам, но ненадолго. Авиакомпания, сотрудником которой я был и которая пронесла Iron Maiden по всему миру на своих серебряных крыльях, оказалась на грани банкротства.

К этому уже давно шло. Astraeus терпела убытки с самого первого дня своей деятельности. Исландский совладелец настоял на использовании наших самолетов на его маршрутах по сниженным расценкам. Это было хорошо для его туристического бизнеса, но плохо для нашей прибыльности. Что еще хуже, две трети нашего парка отправились на лето в Исландию – а летний период там длится всего четыре месяца. В то же время авиакомпании-конкуренты выставляли свои авиапарки на шестимесячные контракты по рыночным ставкам.

Ну а зимы были проблемой всегда. Зимой в Исландии были нужны только два самолета, а на остальных девяти мы теряли по полмиллиона в месяц. Это был смертный приговор для более чем 500 сотрудников Astraeus и конец одной из лучших в моей жизни работ, на которой я провел почти десять лет.

В 2012 году мне было много чем заняться. Вскоре должен был начаться последний из трех наших best-of-туров, посвященный на этот раз одной из моих самых любимых эпох – альбому «Seventh Son of a Seventh Son» во всей его эпической славе.

Мы отправились в солнечную Флориду, чтобы отрепетировать «Maiden England» – тур из ста концертов, открывавшийся самыми масштабными шоу, которые мы когда-либо представляли в США и Канаде.

Даже во время гастролей тема авиации продолжала всплывать в самых неожиданных моментах. Во время посещения офиса компании «Боинг» в Сиэттле я познакомился со своим тезкой, Брюсом Дикинсоном, менеджером проектов 747 и 767. Я полетал на симуляторе «Боинга 787», а инструктор, понаблюдав за тем, как я совершил несколько посадок, спросил: «Хочешь взглянуть, на что он на самом деле способен?»

Через восемь миль с включенным автопилотом, убранными закрылками и сниженной тягой, плюс попутным ветром в 46 узлов, мы заглушили двигатели. Я откинулся на спинку кресла и наблюдал за тем, как автопилот настроился и совершил идеальную посадку, остановившись прямо посреди взлетно-посадочной полосы. Инструктор был прав, это выглядело впечатляюще.

Главный летчик-испытатель 747 спокойно сидел сзади.

– Что ж, отправляйся теперь полетать на 747–800, – сказал он и сухо добавил, – но имей в виду, без пилота там не обойтись.

Я даже представить не мог, что спустя несколько лет этот опыт сослужит мне добрую службу.

Американские гастроли имели потрясающий успех. Они получились весьма продолжительными. Мы зафрахтовали два самолета и начали перенимать привычку американцев осесть где-нибудь в одном городе, а оттуда уже ездить с концертами во все остальные. Это имело смысл и делало наши выходные продуктивнее.

В Америке эта практика оказалась легкореализуемой. Впервые за долгие годы я наслаждался путешествиями в роли пассажира на заднем сиденье.

Между окончанием американской части тура и началом европейской выдалась пауза длиной в несколько месяцев. Гастроли все чаще приходились на лето и кое-где неизбежно совпадали с фестивалями под открытым небом. Никто из нас не возражал. Мы много времени провели, катаясь зимой по США и Европе, так что лето, поздняя весна и ранняя осень в любом случае были предпочтительнее снега и льда. Зимой хорошо спать или записывать альбомы.

Ed Force One к тому моменту был уже историей, но история иногда наносит ответный удар. Я не мог поверить своим ушам, когда позвонил Род и сказал, что организовал шоу с участием самолета Spitfire – да-да, такого же, как те, что летают по торжественным поводам над Букингемским дворцом. По задумке, он пролетел бы над сценой, прежде чем мы запустим интро «Aces High».

У нас был вертолет, чтобы заснять все действо с воздуха. Наш оператор не имел ни малейшего представления об авиационной кухне, так что я взял организационные моменты на себя. Я поговорил с пилотом Spitfire.

– На какой высоте ты будешь лететь?

– 200 футов.

– И что будешь делать?

– Ну, пролечу низко над задней частью сцены, сделаю круг над зрителями, а затем полечу над сценой обратно.

Когда я представил себе это, то внутренне улыбнулся.

– Я полагаю, – начал я, – что из-за оптической иллюзии многим покажется, что самолет летит намного ниже, чем на 200 футах?

– Да, такое бывает довольно часто.

Я никому ничего не сказал и был вознагражден уморительным зрелищем того, как наши техники и грузчики попадали на пол, когда самолет делал последний заход. Это был душераздирающий момент. У всех, кто присутствовал тогда в Доннингтоне, дружно отвисли челюсти. Взрослые мужчины сдерживали слезы. То был Spitfire с двигателем Griffon, который имеет характерное рычание, а не свистящий вой, как у двигателя Merlin. Никто никогда не забудет этот момент, по сравнению с ним все остальное казалось незначительным.

Вторая часть тура «Maiden England» началась летом 2013 года, а потом мы поехали в США для небольшой передышки. Затем, в Латинской Америке, начался заключительный этап. Темп и масштабы наших проектов возрастали, как в случае с лондонскими автобусами: сначала ты напрасно ждешь его весь день, а потом приезжают сразу десять.

В том году меня стали приглашать выступать с корпоративными докладами. Поначалу это настораживало, но в конце концов я согласился. Первым стало выступление перед двумястами менеджерами по туризму на конференции, проходившей на острове Мальта. Я не знал толком, что сказать, и бормотал всякую ересь в течение 45 минут, а затем забился в угол. После поступило еще несколько предложений, и наконец в Швеции на всемирной конференции IBM на меня снизошло ораторское озарение. Публика аплодировала стоя.

Как и музыка, спикерские выступления являются сочетанием формы и содержания. Это не лекция и не рассказывание анекдотов. На самом деле это еще один театр разума, только без гитар и Эдди. Сфера публичных выступлений была для меня неизведанной территорией, но это целая индустрия. Полагаю, что во времена, когда мир стремительно окрашивается в политкорректные тона, возникает необходимость в чудаках, которые зарабатывают на жизнь воплями и летают на авиалайнерах. Однако я стараюсь не выступать со своими речами перед людьми, которые только что пообедали. Было бы невежливо вызвать у них расстройство желудка.