Читать книгу "Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden - Брюс Дикинсон"

Обложка, однако, контрастировала с романтической тематикой: скелеты-наемники, идущие в бой с оружием в руках под руководством Эдди, стоящего на крыше боевого танка. Эмблема в виде портрета Эдди была размещена и на самой боевой машине. Мы встретились с Родом.

– Нам нужен на сцене танк и чертов огромный пулемет!

Это был чистой воды юношеский авантюризм. Детали роли не играли. Это был апокалипсис, конец света. Мы вновь записывались в студии SARM в Ноттинг-Хилл и выложились по максимуму. Немалая часть музыки, которую можно слышать в этом альбоме, была записана с первого дубля. Когда мы прослушали получившийся материал, то решили, что вживую этот альбом непременно нужно играть целиком.

Во многом это решение соответствовало тенденции, которую мы начали еще в «Brave New World». Медийный мир стал настолько узким и ограниченным, что фактически отрекся от нас. Поэтому не было смысла вновь обращаться к древней истории, если, конечно, вы не хотите написать песни про Александра Великого. Но… мы ведь уже однажды сделали это.

Окружающий мир смотрел на нас с большим скепсисом, считая безумием идею сыграть новый альбом от первой ноты до последней. Но для нас это было важно, потому что мы хотели установить контакт с более молодой частью аудитории. Появились подростки, которые начали слушать Iron Maiden с «Brave New World», а не c «Number of the Beast». Они несли знамя нашей группы вперед, они были нашим будущим, и именно для них мы играли на концертах полную версию альбома. Это была опасная партия, но мы смело бросили кости на стол.

Мейнстримовые СМИ и Maiden не очень сочетаются друг с другом, но в тот раз мы дали им роскошного пинка под зад. В последующие годы все было уже по нашим правилам, особенно с учетом того, что Интернет становился все более полезным для распространения информации, вытесняя прежние форматы.

Авиакомпания приобрела уже девять самолетов, а вскоре их число должно было вырасти до одиннадцати: пять 737, пять 757 и один Airbus А320. Хоть мы и считались небольшой компанией, в штате насчитывалось более 500 сотрудников, и всегда имелась потребность в капитанах. У нас работало много выходцев из British Airways в возрасте старше 55, но приток новых кадров иссякал. Вскоре пилотам отменили ранний выход на пенсию, и они работали до 65, как и все остальные. Большинство из них, впрочем, были совсем не против.

В отличие от компаний-гигантов, где работают сотни экипажей, а иерархия похожа на устройство византийского императорского двора, мы были маленьким предприятием, и наша система продвижения основывалась на востребованности и заслугах. Будучи опытным старшим помощником, я был признан годным для командного обучения. Это был первый шаг моего карьерного роста на пути к тому, чтобы стать капитаном.

Большая часть моих тренировок проходила после нашего короткого тура «А Matter of the Beast». Это было мне на руку – ведь чтобы выполнить работу на отлично и стать командиром, мне нужна была хорошая концентрация.

Я летал в Хургаду (Египет), Уральск (Казахстан), Миконос и множество других мест. Приближалось время моего контрольного полета. Все подготовительные тесты сданы, все нужные галочки в опросниках проставлены. И вот, я прилетел на небольшой аэродром Кальви на Корсике. Разве что-то могло пойти не так?

Ну, поначалу все было хорошо. Был солнечный день, дул слабый ветерок. Кальви – аэродром, садиться на который нужно с одной стороны поля, а взлетать – с другой. Это из-за кроваво-красной горы, что стоит аккурат в конце полосы. Приземляться там могут только капитаны, и я полетел туда на том основании, что мне оставалось не так уж долго до этого звания.

Посадка прошла успешно, мы высадили пассажиров, и я начал работать с бумагами. Тут я заметил двух мужчин официального вида, смотревших на меня в окно кабины. Я открыл его.

– Проверка документов! – крикнул один из них.

Это была небольшая проверка со стороны властей, в данном случае – французского управления гражданской авиации. Целью ее было выявить, хорошо ли соблюдаются стандарты безопасной эксплуатации на воздушных судах. Я провел их на борт, угостил кофе, и они начали копаться в нашей документации: планы полетов, навигационные журналы – стандартный набор. Со всем этим никаких проблем не возникло.

– Покажите вашу лицензию и медицинскую страховку.

Я показал.

– Теперь второго пилота. Где он?

Второй пилот, мой инструктор, находился в туалете в хвостовой части самолета. Я пошел туда. Он приоткрыл дверь.

– Они хотят видеть твою лицензию, – сказал я.

– Черт, я не взял ее с собой, – прошипел он.

– Что?

– Она в другой моей куртке, в Редхилле.

– Кто-нибудь может достать ее оттуда?

– Нет. Ключи есть только у меня.

– Вот черт.

Я вернулся в кабину и сделал контролерам еще кофе. Возможно, мне удастся вынудить их уйти.

– Мы как раз должны загрузить пассажиров на обратный рейс, – сказал я. – Вы еще на что-нибудь хотите взглянуть?

– Нет. Нам нужен только второй пилот и его лицензия.

– Понимаете… – я посвятил их в суть проблемы.

Они засмеялись.

– Что ж, это не первый раз, когда такое происходит. Пусть нам отправят копию лицензии по факсу – и можете лететь.

В ту пору еще не существовало оцифрованных электронных архивов, и наши операционисты хранили копии лицензий в картотеке. Я позвонил в Гатвик.

– Извините, но у нас нет ключей от кабинета. Кроме того, сегодня выходной. Единственный человек, у которого есть ключи, куда-то уехал.

Происходящее начинало напоминать фарс.

– Послушайте. Вы должны попасть в кабинет. Мне все равно, как вы это сделаете.

В кабину, наконец, вошел мой инструктор и принялся рассыпаться в извинениях. Контролеры не шелохнулись. Я нутром чувствовал, что в салоне начинаются волнения. Я должен был что-нибудь сказать по системе оповещения.

Зазвонил телефон. Это был наш операционист.

– Все нормально, пожарные уже едут.

– Что?

– Да. У них большой топор, они вскроют дверь кабинета.

Представив себе группу пожарных, громящих нашу маленькую операционную комнату ради ксерокопии пилотской лицензии, я внутренне усмехнулся.

Через час документ прибыл, и мы отправились в Гатвик. Когда самолет поднялся на высоту в 41 000 футов, загорелся индикатор перегрева левого двигателя. Дальше мы летели, уменьшив мощность этого двигателя, пока в процессе снижения он не заработал как надо.

Вернувшись в Гатвик и отчитавшись о полете, я начал размышлять о случившемся. И что же может пойти не так? Да что угодно. И если что-то может случиться, оно непременно случится.

Аэробрюс

10 июля 2007 года я стал капитаном «Боинга 757». Я и представить не мог, что такое возможно, когда в далеком 1992 году летал на крошечной Cessna 152 над Киссимми. Как же меняется мир.