Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 года (летчик В.К. Коккинаки). Испытания показали, что самолет прост и устойчив в управлении, легко эксплуатируется на любых аэродромах. К декабрю появился и вариант с советскими аналогами «роллс-ройсов», двигателями РД-45Ф (впоследствии ВК-1), которые стояли также на МиГ-15бис; он успешно прошел испытания весной 1949-го. А затем наступил момент решающей схватки между двумя КБ – Ильюшина и Туполева. Ведь официально проект был заказан именно Туполеву, его бомбардировщик Ту-14 тоже был готов и в целом не уступал Ил-28 по характеристикам (интересно, что ранние варианты этой машины, имевшие кодовые обозначения 73 и 78, были трехмоторными; двухмоторным Ту-14 стал под влиянием Ил-28, который Туполев увидел на аэродроме во время испытаний). Дискуссии вокруг этих двух машин шли настолько жаркие, что вопрос вынесли на обсуждение военного министра СССР Н.А. Булганина, но и он не смог принять никакого решения. И только по личному указанию Сталина, взвесившего все за и против, в серию был запущен Ил-28. Впрочем, Ту-14 тоже начали выпускать, но в неизмеримо меньших количествах: было произведено 147 таких самолетов, которые в 1952–1959 годах применялись как торпедоносцы морской авиации. Реванш Туполев взял, когда его реактивный дальний бомбардировщик Ту-16 поставил крест на самолете Ил-46 – увеличенной версии Ил-28.

Интересно, что Ил-28, получив путевку в жизнь непосредственно из рук Сталина, оказался как бы «кровно связан» с ним. Так, сын вождя В.И. Сталин был снят с должности командующего ВВС МВО из-за катастрофы 1 мая 1952 года, в которой разбились два Ил-28. А 9 марта 1953 года только Ил-28 с его мощной противообледенительной системой смогли пролететь в условиях плохой видимости над Красной площадью, отдавая последние почести во время похорон Сталина.

Выпуск Ил-28 развернули заводы № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске, причем благодаря высокой технологичности самолета его строили очень большими темпами – примерно 100 машин в месяц. С 1950 года бомбардировщики начали поступать в строевые части, вытесняя оттуда поршневые Ту-2. Самолет был очень прост в управлении и позволял пилоту освоить машину в среднем за десять дней. 1 мая 1950-го строй Ил-28 впервые прошел на воздушном параде над Красной площадью. К середине 1950-х самолеты Ил-28 имели на вооружении большинство бомбардировочных авиадивизий, в каждую из них входило примерно по 90 машин. Вплоть до начала 1960-х этот самолет оставался главной ударной силой советских ВВС и, как выяснили учебные бои, имел весьма хорошие шансы в схватке с реактивными истребителями: отличное пушечное вооружение Ил-28 позволяло ему легко отбиваться от атак. Высокими качествами отличались и специализированные версии самолета – разведчик Ил-28Р, противолодочный Ил-28ПЛ, самолет радиотехнической разведки Ил-28РТР, самолет радиоэлектронной борьбы Ил-28РЭБ. Использовался Ил-28 и для несения ядерного оружия (Ил-28А).

У летчиков, штурманов и техников Ил-28 быстро завоевал любовь и уважение. Впервые летчики бомбардировщиков работали в настолько комфортабельных условиях, штурманы – без проблем справлялись со сложностями метеоусловий, а техники могли обслуживать машину, не проклиная многочисленные трудности доступа к двигателям и агрегатам. Бомбардировщик был хорош буквально всем. Восхищались им и учившиеся на нем курсанты. Как вспоминал летчик В.С. Гладков, «мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения». Ил-28 не раз с честью выходили из сложных передряг: один самолет, совершив вынужденное приводнение в Балтийском море, два часа оставался на плаву, а после отбуксировки к берегу и ремонта спокойно летал дальше; другой, попав в грозу, выдержал в полете несколько ударов молнии. Двигатели Ил-28 не останавливались при попадании в них птиц или ветвей деревьев.

Служили машины и в составе частей гражданского воздушного флота. «Штатская» версия получала название Ил-28П или Ил-20, с них снимали вооружение и использовали для подготовки летчиков, а с 1954 году – и для грузовых и почтовых перевозок. Такие самолеты получали штатную окраску «Аэрофлота».

Конец эпохи Ил-28 наступил в начале 1960-х, причем не по вине этих самолетов, а «благодаря» идеям Н.С. Хрущёва о том, что авиацию должно вытеснять ракетное оружие. Множество новеньких Ил-28 из расформированных бомбардировочных и минно-торпедных полков тогда попросту безжалостно порезали на металл, а то и… раздавили танками. Только на Тихоокеанском флоте так погибло 400 самолетов. К счастью, некоторые бомбардировщики удалось спасти путем превращения их в летающие мишени, консервации или передачи в летные училища.

И тем не менее полностью Ил-28 из рядов ВВС не пропали. В 1967 году шли работы по созданию штурмовика Ил-28Ш, оснащенного ракетами; на вооружение его не приняли, но в начале 1970-х в штурмовики переделывали обычные Ил-28, существовало несколько полков, укомплектованных такими самолетами. А в конце десятилетия Ил-28 еще продолжали службу в качестве разведчиков и самолетов радиолокационной борьбы. Учебные Ил-28У и буксировщики мишеней применялись в СССР и в середине 1980-х.

Главная ударная сила советских ВВС 1950-х – фронтовой бомбардировщик Ил-28

Один из лучших боевых самолетов в своем классе, Ил-28 состоял на вооружении 23 стран мира. Больше всего их было поставлено в Польшу, Афганистан и Китай. В Китае в 1964 году был развернут выпуск копии Ил-28 под названием Н-5, которая имела множество вариаций. На вооружении ВВС Северной Кореи самолеты Н-5 состоят и сейчас. В Чехословакии Ил-28 строили под обозначением В-228.

В бой Ил-28 впервые пошли в 1956 году во время Суэцкого кризиса – тогда египетские самолеты бомбили позиции противника на Синае и тогда же понесли большие потери: 20 из 35 египетских Ил-28 были уничтожены на земле французскими «Republic F-84 Thunderjet». В дальнейшем бомбардировщики активно применялись в локальных войнах и конфликтах 1960–1980-х годов, в последний раз – в Афганистане, где 32 афганских Ил-28 показали себя с наилучшей стороны: в бою не был потерян ни один такой самолет. К сожалению, в январе 1985 года все афганские Илы были взорваны на земле в результате действий подкупленного душманами персонала аэродрома.

Всего в 1949–1955 годах было построено 6635 Ил-28 всех вариантов. Этот самолет до сих пор по праву считается одним из лучших фронтовых реактивных бомбардировщиков мира.

Ил-14

(1950–1958)

Ил-14 был прямым развитием в целом удачного пассажирского самолета Ил-12. Главной его проблемой были быстро вырабатывавшие ресурс двигатели АШ-82ФН, поэтому С.В. Ильюшин уже в 1947-м предполагал заменить их на 2400-сильные АШ-73. Однако дело не ограничилось только увеличением мощности: новый самолет был подвергнут серьезному переосмыслению