Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

class="p1">Такой щедрый аванс МиГ-15 с блеском подтвердил и на госиспытаниях, проходивших летом 1948-го. Самолет не только легко достигал тактико-технических требований, но и превосходил их по всем показателям – скорости, скороподъемности, длине разбега, потолку, дальности полета. 23 августа истребитель был принят на вооружение ВВС, а выпускать его начали заводы № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

Конструкция МиГ-15 была во многом новаторской и фактически легла в основу всех последующих боевых реактивных самолетов КБ Микояна. Цельнометаллический среднеплан имел стреловидное крыло и двигатель, расположенный в хвостовой части. Впервые такая схема была предложена А.С. Яковлевым на истребителе Як-19, который был забракован на госиспытаниях осенью 1947-го. Причем Микоян тщательно рассматривал и все прочие варианты: и «реданный», и двухдвигательный, и даже двухбалочный, как на английском «De Havilland DH.113 Vampire». Пушечное вооружение было аналогичным МиГ-9 – одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровые пушки. Но за счет куда более совершенной аэродинамики и двигателя МиГ-15 был намного более скоростным, развивая 1042 километра в час. Длина – 10 метров, размах крыла – 10 метров, высота – 3,1 метра, взлетная масса – 4806 килограммов. Потолок самолета – 15 100 метров, дальность полета – 1335 километров.

В целом, сравнивая характеристики МиГ-15 с его мировыми аналогами, стоит заметить, что советский самолет превосходил большинство из них в скорости, дальности и высоте полета и немногим уступал в вооружении. Без преувеличения можно считать МиГ-15 одним из лучших реактивных истребителей мира конца 1940-х.

МиГ-15 – самый массовый боевой реактивный самолет мира

Благодаря высочайшим летным и боевым качествам истребитель МиГ-15 в течение 1948–1950 годов быстро стал основным реактивным истребителем советских ВВС. Он вытеснил из частей как своих предшественников МиГ-9, Як-15 и Як-17, так и «ровесника» Як-23, а позже и Ла-15. Дальнейшим развитием самолета стал МиГ-15 бис, запущенный в производство в 1950 году. Он оснащался более мощным двигателем РД-45Ф, имевшим на 20 % большую тягу, новым пушечным вооружением, гидроусилителем на ручке управления. Именно МиГ-15 бис и стал самым массовым вариантом семейства МиГ-15. А в 1951-м появился его прямой наследник – МиГ-17 с крылом более совершенной, чем у МиГ-15, геометрии.

Другой крайне популярной модификацией самолета считалась учебно-тренировочная версия МиГ-15УТИ. Она оборудовалась двумя кабинами, пулеметом и пушкой. МиГ-15УТИ надолго стали основными учебно-тренировочными реактивными истребителями советских ВВС (именно на такой машине в 1968 году погиб Юрий Гагарин, во время службы в истребительной авиации летавший на МиГ-15 бис). Строились также истребитель-перехватчик МиГ-15П, истребитель сопровождения МиГ-15С и высотный истребитель сопровождения МиГ-15ВС.

Исключительно удачный по конструкции МиГ-15 выпускался по лицензии и в других странах. В Польше с 1952 году строили Lim-1 и Lim-2 (всего 727 самолетов), в Чехословакии – S-102, его учебную версию CS-102 и S-103 (3486 самолетов). В Китае выпускали учебный JJ-2. Но гораздо более широкое распространение МиГ-15 получил в экспортном варианте. Они состояли на вооружении ВВС 40 стран, причем наибольшее количество таких самолетов имели Румыния, Китай и Северная Корея. Последней европейской страной, снявшей МиГ-15 с вооружения, стала Албания (2006), а в КНДР еще в 2016 году имелся один истребительный авиаполк, вооруженный этими самолетами.

В 1950 году МиГ-15 прошли первое боевое крещение, состоявшееся в небе гражданской войны в Китае. Но там самолету не удалось заявить о себе в полную силу. По-настоящему мир узнал МиГ-15 в небе Кореи, где воевал 64-й истребительный авиакорпус. 1 ноября 1950 года состоялся первый в истории бой советского и американского реактивных истребителей. Поскольку «Lockheed F-80 Shooting Star» сильно уступали МиГам, американцы спешно бросили на фронт новейшие «North American F-86 Sabre», которые были выполнены по одной схеме с МиГ-15 и имели примерно сопоставимые характеристики. В боях больше всех прославился командир 196-го истребительного авиаполка Евгений Георгиевич Пепеляев, одержавший на своем МиГ-15 23 победы над реактивными самолетами противника (из них 18 «Сейбров») и в апреле 1952-го ставший Героем Советского Союза. МиГ-15 также очень успешно действовали против бомбардировщиков В-29, так что с 1951 года американцы отказались от использования этих самолетов днем.

В дальнейшем МиГ-15, состоявшие на вооружении других стран, неоднократно использовались в локальных войнах и военных конфликтах, в последний раз – в Югославии в начале 1990-х. Также МиГи этой модели неоднократно вступали в бои с самолетами, нарушавшими государственную границу СССР и других стран, или принуждали их к посадке.

Всего был построен 13 131 экземпляр МиГ-15 всех версий. Надежный, мощный, скоростной и хорошо вооруженный, этот самолет запомнился как наиболее массовый боевой реактивный самолет в истории авиации.

Ил-28

(1948–1955)

История появления на свет реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 фактически началась за год до его реального создания. Если ранние советские реактивные истребители летали на аналогах зарубежных двигателей, то для бомбардировщика сразу предполагался отечественный мотор ТР-1 конструкции А.М. Люльки – первый советский турбореактивный двигатель. «Под него» в КБ Ильюшина был создан четырехмоторный бомбардировщик Ил-22, совершивший первый полет 24 июля 1947-го. Однако первый в истории советский реактивный бомбардировщик такого класса в серию не пошел – недоведенные двигатели не давали машине требуемые скорость и дальность полета. Впрочем, еще в ходе работ по Ил-22 появился новый двигатель АМ-ТКРД-01 конструкции А.А. Микулина. Ильюшин уже планировал установить такие моторы на новый бомбардировщик Ил-24, но в это время двигатели волевым решением отдали в КБ С.М. Алексеева. Не пригодились на Ил-24 и лицензионные британские «Rolls-Royce Nene», аналоги которых стояли на МиГ-15, – с ними машина получалась перетяжеленной. В итоге проект Ил-24 был забракован, даже не появившись на свет, и Ильюшин начал разработку следующего – Ил-28. При этом официально такого задания ему никто не давал, заказ на разработку фронтового бомбардировщика имело КБ Туполева.

Новый самолет в чем-то отталкивался от наработок Ил-22, но в целом был самостоятельным. Два двигателя «Nene» тягой по 2700 кгс каждый были размещены в гондолах под крыльями самолета. Максимальная скорость – 906 километров в час. Цельнометаллический моноплан имел трапециевидное крыло. Длина самолета – 17,6 метра, размах крыла – 21,4 метра, высота – 6,7 метра, дальность полета 2400 километров, потолок – 12 500 метров. Экипаж состоял из трех человек. Ил-28 вооружался двумя 23-миллиметровыми пушками в носовой части и двумя – в кормовой, где находилась оборонительная установка Ил-К6. Она имела большие углы обстрела и могла эффективно применяться на скоростях более тысячи километров в час, значительно превосходя по данным оборонительные установки B-29 и Ту-4. Нормальная бомбовая нагрузка составляла тонну.

Создававшийся в инициативном порядке Ил-28