Читать книгу "Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс"

Благодаря этому себестоимость перевозок грузовыми автомобилями можно снизить на 50 %. Переход к грузовику, способному находиться на линии 22 часа вместо установленных законом 11 для водителя седельного тягача, увеличивает максимальный суточный пробег вдвое, до 1800 км, и вчетверо – площадь зоны обслуживания. В то же время небольшие пакеты можно доставлять более дешевыми дронами наземного и воздушного базирования. Те же самые двухместные капсулы можно использовать для доставки товаров живым человеком, но уже гораздо дешевле.

Да, многие лишатся своих мест. Есть риск, что транспортная революция усугубит тенденцию к нарастанию имущественного неравенства, существующую в США. Когда доход владельцев бензоколонок и автомастерских потечет в карманы хозяев новых таксопарков, богатые могут оказаться еще богаче, а бедные – еще беднее. Брукингский институт[72] недавно предупреждал в одной из своих аналитических записок о возможности «луддитской реакции», вызванной «постоянными ударами по рынку труда вследствие широкого распространения средств автоматизации».

Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.

К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.

Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.

Работа над Firefly многому научила Урмсона и Салески. Они прониклись уважением к существующим автопроизводителям и получили объяснение темпу их работы. Спроектировать автомобиль было сравнительно просто. Трудно было то, что в Детройте принято называть «усилением» конструкции – и надо сказать, детройтские инженеры достигли в этом совершенства. Под этим словом подразумевалось проектирование каждой детали таким образом, чтобы та вынесла любые условия, в которые автомобиль может попасть в течение десяти лет или даже больше, пока набирает пробег в 250 000 км: проливные дожди с сильным ветром в Сиэтле, пустыня в Аризоне, резкое наступление мороза в Миннесоте, град в Северной Каролине и даже ураган на берегу залива Сан-Франциско. В проекте Chauffeur сумели разработать Firefly примерно вдвое быстрее, чем готовят новую модель в Детройте, – это правда. В то же время серия Firefly должна была состоять из примерно ста идентичных машин. Сравните это с сотнями тысяч автомобилей в самых разных комплектациях, от базовой до начиненной всевозможными опциями. Пройдя школу Firefly, Салески и Урмсон стали смотреть в сторону Детройта с новообретенным уважением.

В первые месяцы 2014 года я пытался – и безуспешно – убедить Урмсона выбрать более сдержанный тон для риторики, которой должен был сопровождаться запуск Firefly. Мне не казалось разумным выходить на публику с заявлением, что разработка системы «помощь водителю на шоссе» прекращена. Почему? Автопроизводители, так или иначе, все работали над своими версиями этой системы. Многие проекты опирались на продукт израильской фирмы Mobileye, сооснователем которой был эксперт по компьютерному зрению из Массачусетского технологического института Амнон Шашуа. В них не использовался лидар, потому что Шашуа считал, что он слишком дорог. «Нельзя устанавливать на автомобиле оборудование на 70 000 долл., – говорил он в интервью Джону Маркоффу из New York Times. – Представьте себе, каково запускать подобное изделие в массовое производство». В результате Mobileye предложило компаниям типа Volvo и Nissan систему под названием «помощь водителю в пробке» – автопилот, управлявший машиной и удерживавший ее в полосе, если водитель держит руки на руле. Система также умела распознавать препятствия и замедлять ход автомобиля, чтобы избежать наезда на пешеходов или велосипедистов. Илон Маск из Tesla вначале вел переговоры с Google о партнерстве, но в конце концов подписал контракт с Mobileye.

Сотрудникам Chauffeur не нравился подход, выбранный Mobileye. Не нравился он и мне. В силу отказа от лидара продукт Mobileye, по сути, представлял собой компьютерный чип, сравнивающий изображение с камеры с заложенным в его памяти большим набором кадров, стараясь таким образом распознать все препятствия, которые могут встретиться автомобилю на пути. В упрощенных условиях шоссе и при наличии водителя, всегда готового взять управление на себя, такая методика работала хорошо. Но для автомобиля, способного безопасно переместиться из точки А в точку В через светофоры, круговое движение и перекрестки, лидар необходим – в этом инженеры Chauffeur были абсолютно убеждены. Такой подход, кроме того, значительно упрощал ориентирование на местности при помощи цифровых карт высокого разрешения.

Я считал, что нам нужно предоставить конкурентам возиться с заведомо обреченной концепцией «помощи в пробках» сколько их душе угодно. Если публично заявить о том, что Chauffeur работает над автопилотом, способным выполнять поездки от порога до порога, – более того, что его намерения настолько серьезны, что инженеры разрабатывают опытные образцы машин без руля и педали тормоза, – это заставит конкурентов задуматься над тем же самым. А отталкиваясь от описания Firefly, легко будет прийти к идее беспилотного такси и бизнес-модели «транспорт как услуга». Иными словами, для чего еще может быть использован такой автомобиль, кроме перевозки пассажиров в городах? Я подумал, что нам следует предъявить Firefly миру, только когда проект перехода к транспорту как услуге уже будет в разгаре. В конце концов, зачем нам сообщать конкурентам нашу стратегию, прежде чем мы будем готовы реализовать ее сами?