Читать книгу "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар"

БАМ — такой же памятник краху коммунистических идей[180], как и Северная Корея. Статья, размещенная на сайте Российских железных дорог (РЖД)[181], звучит почти убедительно, хотя ее тон отчетливо напоминает нам о том, насколько сильны еще отголоски коммунистической пропаганды:

«Строительство БАМа являет собой подлинный триумф инженерной мысли. Протянувшийся почти на 3220 км от озера Байкал до Хабаровского края на побережье Тихого океана, БАМ пересекает семь горных хребтов, 11 горных рек, а также зоны высокой сейсмической активности. И почти половина пути пролегает через районы вечной мерзлоты, где зимой температура может опускаться до -60°С. Строительство БАМа в такой сложной местности потребовало сооружения 142 мостов длиной более 100 км и свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, а также восьми туннелей, в том числе Северомуйского, который, имея протяженность 15,3 км, является самым длинным железнодорожным туннелем в России и пятым в мире. Вдоль трассы было построено свыше 60 городов и поселков».

Интересно, что в статье ни слова не говорится о стоимости проекта, поскольку получить сколько-нибудь достоверные данные не представляется возможным. Официальная цифра в 11 миллионов долларов США ни у кого не вызывает доверия, и есть основания полагать, что в период основного строительства БАМ каждый год потреблял свыше 1% от валового национального продукта. Это не более чем предположение, учитывая отсутствие в СССР традиционной системы бухгалтерского учета. Однако нет никаких сомнений в том, что это был самый дорогостоящий проект, осуществленный в XX веке в СССР и, может быть, в мире. Возможно, самым большим парадоксом, касающимся качества работ, выполненных на линии в эпоху Брежнева, является то, что, как утверждает путеводитель по трассе: «Похоже, что самые долговечные участки построили узники ГУЛАГа и военнопленные в период 1930-х — 1950-х годов».

Как бы ни старались в РЖД представить этот проект в лучшем свете, им никуда не деться от того факта, что ни одно из допущений, положенных в основу решения о строительстве БАМа, не выдержало проверку временем. Надежда, что дорога откроет доступ к новым сельскохозяйственным территориям, была беспочвенна. У коренных жителей этого региона имелась веская причина не заниматься сельским хозяйством: климат — всего три теплых месяца в году — не подходит для выращивания овощей, за исключением самых морозоустойчивых, например, капусты и моркови, а остальные культуры требуют дорогих обогреваемых теплиц. Что касается разгрузки Транссиба, то здесь все произошло как раз наоборот. Наибольшая нагрузка приходится на западный участок, к западу от Тайшета, там, где БАМ и Транссиб еще не разделились, и поезда идут фактически по одним и тем же путям, что приводит к дополнительным заторам. Нефтяные и газовые месторождения Восточной Сибири не оправдали возложенных на них ожиданий, а сам БАМ — медленная железная дорога, которая не является реальной альтернативой морским маршрутам между Азией и Европой. Контейнерные перевозки по-прежнему осуществляются преимущественно морским путем, и хотя БАМ построен как продолжение основной Транссибирской магистрали, его все еще считают слишком медленным, даже несмотря на дорогостоящее укрепление насыпей на участках, проложенных через районы вечной мерзлоты. Осуществление грузоперевозок по БАМу на север России может вообще прекратиться, если в результате глобального потепления морские пути будут открыты круглый год. Автор одного аналитического исследования, посвященного БАМу, недвусмысленно заявляет: «Проект не внес ощутимого положительного вклада в экономическое развитие Советского Союза».

Но, по крайней мере, он не раз давал повод для смеха: многие советские граждане воспринимали БАМ скорее как объект для популярных анекдотов, нежели как «стройку века». Он вполне мог ускорить падение коммунистического режима: «Повторяя набившие оскомину лозунги о важном экономическом, социальном и культурном значении БАМа, комсомол, коммунистическая партия и советское правительство были непоколебимо убеждены в том, что без этого идеологического посыла советская молодежь утратит коллективную веру в светлое будущее. Однако, по иронии судьбы, железная дорога, наоборот, отнимала веру в советскую политическую и экономическую систему в целом».

Всеобщее разочарование, охватившее молодежь, которую советская власть всячески пыталась воодушевить, оказалось губительным для коммунизма. Было очень важно укрепить веру послевоенного поколения в систему, а вместо этого сотни тысяч молодых людей стали свидетелями колоссального провала этой системы, либо лично, либо общаясь с теми, кто участвовал в осуществлении проекта.

Со временем около полумиллиона комсомольцев и представителей старшего поколения, работавших на стройке, лишились иллюзий, многие восстали против системы и примкнули к оппозиции. Вскоре стало очевидно, что вместо «дороги в светлое будущее» имел место «ничем не подкрепленный миф, поскольку характерным признаком всей брежневской эпохи являлось стремление скорее к показухе, нежели к подлинным свершениям». Вместо того чтобы вести людей в XXI век, в котором, если верить лозунгам, их ждал коммунизм, БАМ со всей очевидностью привел в никуда.

Проиграли даже те, кто действовал из корыстных соображений. Хотя некоторые бамовцы остались в Сибири, большинство вернулось в Европейскую Россию и обнаружило, что не может воспользоваться обещанными дополнительным льготами. Многие сертификаты на машины и квартиры оказались ничего не стоящими бумажками, поскольку власти осознали, что выпустили их слишком много и их не на что выкупить обратно. В результате разразился скандал, отголоски которого были слышны и в постсоветскую эпоху, когда обманутые люди выходили на митинги и манифестации.

Единственным положительным моментом во всей этой жуткой истории является то, что усилия строителей БАМа все-таки не пропали даром. После забвения, наступившего в горбачевскую эпоху и затронувшего первые годы посткоммунистического периода, БАМ снова стал объектом значительных инвестиций в надежде, что линия в конце концов начнет выполнять важные экономические задачи. В частности, в декабре 2012 года открылся новый четырехкилометровый однопутный Кузнецовский туннель, пущенный в обход старого и позволяющий миновать несколько поворотов, благодаря которому доступ к порту в Советской Гавани стал намного удобней. В старом туннеле были сложные спуски и подъемы, и новый туннель позволил справиться с возникавшими из-за этого заторами, но высокая стоимость новой линии — почти два миллиарда долларов США, куда входит и прокладка нового пути протяженностью всего 19,3 км — свидетельствует о том, как дорого строить инфраструктуру в этой отдаленной части Сибири, не имея источника дешевой или бесплатной рабочей силы.

Поводом к осуществлению этого инвестиционного проекта, первого из нескольких запланированных, стало активное освоение месторождений полезных ископаемых в районе БАМа благодаря высоким мировым ценам на нефть. Как следствие, линия снова стала востребованной. Кроме того, РЖД всеми силами стараются продвигать магистраль, о чем свидетельствует рекламная статья на сайте[182], и даже ведутся разговоры о том, чтобы вернуться к идее строительства туннельного перехода на остров Сахалин, хотя при наличии технической возможности прокладки подводного туннеля его стоимость будет непомерна высока. Возможно, что объемы перевозок на двух конечных отрезках БАМа в конце концов позволят говорить о целесообразности их строительства (если, конечно, не принимать во внимание ущерб окружающей среде и высокую стоимость работ). Но вот оправдать колоссальные затраты на основной участок магистрали, который до сих пор остается однопутным и не электрифицированным, вряд ли когда-то удастся.