Читать книгу "Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 - Ганс Баур"

Прошел январь, март сменил февраль, а реактивные самолеты все не строили. Наши летчики-истребители были измотаны и морально, и физически. Люди, противостоявшие внезапным нападениям врага, который день ото дня становился сильнее и сильнее, все еще летали на самолетах старых типов. Реактивные самолеты так и не появились. Никто из нас не мог понять причину этого. Ходили слухи, что в министерстве авиации не все в порядке. Через несколько месяцев Мильха отстранили от его должности, но причина отсутствия реактивных самолетов так и не была оглашена.

К июню 1944 года, когда началось вторжение на континент, появилось некоторое количество реактивных самолетов, но в большом числе они так и не поступили на вооружение. Наши летчики на своих устаревших машинах ничего не могли противопоставить намного превосходившему их по численности противнику, самолеты которого совершали от трех до четырех тысяч вылетов в день. Эксперты, которые сидели в башнях из слоновой кости и занимались только тем, что совещались, подсчитали, что с помощью гораздо более скоростных реактивных машин можно было сбить до 10 процентов атаковавших нас самолетов противника. Несомненно, что в таком случае исход воздушной войны был бы совершенно иным. Никто не возьмет на себя смелость утверждать, что только наличие этих самолетов полностью изменило бы исход всей войны, но их отсутствие приблизило надвигавшуюся катастрофу.

Посадка в Михели с горящим колесом

Гитлер хотел лично поздравить Маннергейма с его семидесятипятилетием. Перед полетом в Финляндию я, как обычно, выполнил испытательный полет. Еще когда мы поднимались в воздух, я почувствовал, что самолет испытывает левый крен. Заехав в парковочную зону, я попросил механиков и своего бортинженера проверить тормоза на левых колесах. Случилось нечто серьезное. Проверка показала, что тормоза с этой стороны неисправны. Их заменили, и мы поднялись в воздух. Однако опять стал ощущаться сильный крен влево. Мы летели из Растенбурга в направлении Ревеля. Отсюда мы связались с Хельсинки, поскольку финны предложили нам свой эскорт, который должен был сопровождать нас до Михели. Погодные условия ухудшились во время полета над Балтийским морем. К нам присоединились финские истребители. Под проливным дождем я летел всего на высоте 50 метров. Видимость была плохой по причине низкой облачности. Я пытался дать знать единственному истребителю, который оставался рядом с нами, чтобы он соблюдал дистанцию, так как в условиях густой облачности опасность столкновения возрастала. Вскоре мы потеряли из виду и его, а кроме того, мы вообще больше не видели землю. Когда я садился в Михели, то опять заметил, что самолет сильно тянет влево. После посадки «Кондор» находился примерно в 700 метрах от парковочной зоны, где нас ожидали президент Финляндии Рюти, маршал Маннергейм и почетный караул. Когда я выруливал туда, то увидел, что со стороны ангара бегут несколько механиков и в возбуждении показывают на наш самолет. Вскоре я заметил дым и подумал, что, возможно, горит «Кондор». Гитлер вышел из самолета, поприветствовал президента и маршала и прошел вдоль строя почетного караула, не обратив никакого внимания на пламя, вырывавшееся из нижней части самолета. Подбежали механики с пятью огнетушителями. К тому времени, как Гитлер сел в поджидавшую его машину, огонь уже был потушен. Сгорело одно колесо. Воспламенилась маслянистая жидкость в гидравлических тормозах. Мы решили, что выруливали от конца посадочной полосы до парковочной зоны с неисправными тормозами. От трения колеса разогрелись и воспламенились. Но подлинной причиной всего этого происшествия стал маленький клапан. На шинах был возвратный клапан, типа тех, что используются для накачки шин на автомобильных колесах. Сверху он закрывался крышкой, предохранявшей его от повреждения, и это покрытие из алюминия имело крошечный паз на самом кончике. Вероятно, механик, проверявший тормоза, слабо его прикрутил и закрыл прорезь. Этот клапан и создал помехи при торможении.

Тем не менее мы были счастливы. Если бы самолет проехал большее расстояние в Растенбурге, вполне возможно, что колесо могло бы загореться еще перед вылетом. Ничего не подозревая, я убрал бы посадочное шасси, и горящее колесо оказалось бы прямо под двигателем, в опасной близости от нескольких тысяч литров бензина, постоянно обдуваемое струей свежего воздуха. Большое колесо продолжало бы гореть, и взрыв, который наверняка оторвал бы левое крыло, был бы неизбежен. Впоследствии от подобных происшествий мы старались предохраняться тем, что установили бронзовые колпачки, которые не так легко воспламеняются, как колпачки из алюминия. Поскольку мы прилетели только на одном «Кондоре», то отложили возвращение в Растенбург на один день, чтобы отремонтировать тормоза.

Когда позднее мы смотрели кадры кинохроники, запечатлевшие нашу посадку в Михели, то поняли, что мы рулили в парковочную зону уже с горящим колесом. Гитлер спросил меня, как такое могло случиться, но я просто сказал ему, что колесо загорелось из-за трения, утаив истинную причину, и он не придал всему этому происшествию большого значения.

Дитль погибает в авиационной катастрофе в Альпах

В годы войны создали множество метеорологических станций. Прогнозы этих «погодных докторов» были не очень точными. Многие из молодых, наспех обученных метеорологов делали так называемые «гибкие прогнозы», так что обычно любой мог найти в них именно то, что хотел. Поскольку мы часто летали в сложных условиях, на громадные расстояния, а пункты назначения часто менялись, я потребовал, чтобы у нас были свои метеорологи, которые должны сопровождать меня во всех полетах, создавая погодные карты и давая собственные прогнозы.

Лейтенант военно-воздушных сил, который прилетел вместе с Дитлем в Оберзальцберг, а затем должен был доставить генерала в Грац, обратился к нашим метеорологам, попросив у них совета. Он привык летать по равнинной местности, и у него не было опыта в горах, поэтому его смущала задача доставить генерала Дитля по прямому маршруту из Зальцбурга в Грац. В тот день стояла погода такого типа, которую мы называем «черезполосной» или «мозаичной». По всему маршруту полета шли сильные ливни, чередовавшиеся с зонами ясной погоды, проходя которые летчик мог видеть землю. Наш метеоролог посоветовал пилоту лететь не самым коротким путем, а вдоль кромки Альп в Вену, а затем направиться вдоль Альп на юг. Тогда, чтобы добраться до Граца, ему придется пролететь всего лишь над одной невысокой горной вершиной.

Когда генерал Дитль прибыл в аэропорт, метеорологи и ему предложили сделать этот небольшой крюк. Генерал благополучно прибыл на проходившее в Граце совещание. Оттуда он должен был на следующий день лететь в Финляндию. В тот день нижний предел облачного слоя лежал на высоте 600 метров, а верхний достигал от 1800 до 2000 метров. Сотрудники метеорологической станции в Граце опять предложили летчику не идти над горами, а лететь на восток до Вены над равнинной местностью. Когда это услышал Дитль, он сказал: «Нет, мы не полетим над равниной. Облака стоят на высоте 600 метров над землей. Я хорошо знаю этот район, и я счастлив снова оказаться в своих родных горах. Я хочу посмотреть на них с высоты еще раз. В Финляндии нет гор. Из Граца мы полетим по ущелью, которое тянется до Юденбурга. Оттуда мы полетим вдоль Земмерингской дороги, которая ведет к Мюрцушлагу, а оттуда в сторону Вены».