Читать книгу "Утерянные победы советской авиации - Михаил Маслов"

Инженер Самарин, поясняя несанкционированный полет, добавил: «…стоял штиль, на первых двух подлетах была поднята снежная пыль, поэтому пилот третий подлет произвел на коротком участке аэродрома. Неожиданно подлет получился более высоким, думалось, что врежемся в лес. Поэтому пришлось дать газ и произвести дальнейший набор высоты».

О происшествии немедленно сообщили наркому авиапромышленности Шахурину, который приказал разобраться и наложил взыскание на Нюхтикова. Однако победителей не судят, проблема первого полета оказалась разрешенной и ДБ – ЛК начал активно летать. Указывалось, что самолет «показал вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость», поэтому уже в марте в КБ Беляева началась разработка чертежей для изготовления эталонного серийного экземпляра ДБ – ЛК.

Экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК в ходе проведения государственных испытаний летом 1940 г.

До того как растаял снег, удалось провести заводские испытания и устранить многие проявившиеся в полетах недостатки. Выяснилось, в частности, что расположенные под капотами двигателей воздухозаборники забиваются на рулении снегом. Проблему разрешили достаточно просто – воздухозаборники удлинили так, что они чуть выступали за пределы передней кромки капота. Хотя роль свою заборники теперь выполняли исправно, однако, по выражению Л. Л. Селякова, «для наблюдателя с земли они выглядели неэстетично и напоминали рога».

Общий вид ДБ-ЛК (1)

В апреле 1940 г. ДБ – ЛК переставили с лыж на колеса и подготовили к передаче на государственные испытания. 25 апреля в соответствии с разработанной программой произвели первый полет на колесах. Однако самое сложное испытание выпало на 1 мая 1940 г. В этот день состоялся традиционный парадный пролет самолетов над Красной площадью в Москве. Появление над трибунами Мавзолея В. И. Ленина новых, опытных машин считалось желательным, а произведенное при этом впечатление – прежде всего на И. В. Сталина – могло в значительной степени определить дальнейшую судьбу любого самолета.

Общий вид ДБ-ЛК (2)

В соответствии с этим накануне первомайского праздника к полету подготовили и ДБ – ЛК. Отвечающий за подготовку к демонстрации заместитель Беляева инженер Обрубов в последний момент решил снять удлинение нижних воздухозаборников, считая, что задачу свою по защите от снега они выполнили, а на наблюдателя с земли хорошего впечатления не производят.

Наутро взлетающие с грунтового аэродрома эскадрильи бомбардировщиков подняли тучу пыли, в которую окунулся рулящий в соответствии с жестким графиком парада ДБ – ЛК. Пыль забила входные патрубки обоих двигателей, и они потеряли необходимую для взлета мощность. Пока срулили с полосы, пока промыли фильтры, прошло время. Когда необычный и ожидаемый аппарат появился над трибунами Мавзолея, Иосифа Сталина там уже не было…

Государственные испытания ДБ – ЛК, начатые 25 апреля, продлились два месяца, до 25 июня 1940 г. За этот период самолет опробовали многие специалисты, пилотировали при этом, кроме Михаила Нюхтикова, летчики НИИ ВВС Филин, Холопцев, Кабанов, Стефановский, Дудкин. Тогда же были проведены два учебных воздушных боя с одним из закупленных в Германии Вf 109 Е. Произведенные воздушные атаки истребителем потенциального противника показали тактическую ценность и боевые возможности оборонительных установок ДБ – ЛК. Отмечены были и недостатки, которые следовало устранить.

Во время испытаний в самолет внесли ряд изменений и доработок. Площадь руля высоты увеличили с 4,27 м2 до 4,8 м2. На управляемом закрылке центроплана всю заднюю кромку площадью 0,582 м2 превратили в добавочный руль высоты, площадь вертикального оперения увеличили с 5,82 м2 до 7,0 м2. Для обеспечения устойчивых полетов создали искусственную переднюю центровку с загрузкой под капоты двигателей 280 кг свинца.

Всего за время испытаний на ДБ – ЛК выполнили 73 полета общей продолжительностью 45 часов. Летчики отмечали, что по своим полетным свойствам экспериментальный бомбардировщик в воздухе достаточно прост и не отличается от обычных самолетов. Одновременно отношение к нему по причине необычности было особенно придирчивым, все подвергалось критике и сомнениям. Пилоты считали недостаточным обзор из кабины, техникам и вооруженцам неудобным казалось обслуживание и подвеска бомб. Штурман Цветков, поначалу вполне удовлетворенный своим рабочим местом с застекленным полом кабины, в конце концов согласился с мнением большинства, что обзор из правой кабины недостаточен.

Продувочная модель пикирующего варианта ДБ-ЛК с центральной кабиной пилота

Основным недостатком назывались недостаточная максимальная скорость, не соответствующая техническому заданию, и слишком высокие значения взлетной и посадочной скоростей. Хотя ДБ – ЛК, развивающий на 5000 м максимальную скорость 488 км/ч, летал быстрее серийного ДБ-3, установленные М-87Б не позволяли получить заявленные с двигателями М-88 550 км/ч. На взлете машина слишком долго разгонялась, а посадочная скорость, составляющая 150–155 км/ч, почти в полтора раза превысила желаемую. Впрочем, последний показатель, являющийся «ахиллесовой пятой» бесхвостых схем, являлся одной из главных забот главного конструктора. Перспективы в области снижения взлетной и посадочной скоростей еще имелись.

Учитывая перечисленные недостатки, а также малый диапазон рабочих центровок, государственная комиссия признала ДБ – ЛК не прошедшим испытания. Одновременно главному конструктору самолета предлагалось его доработать и в октябре 1940 г. предъявить на вторичные испытания.

В августе 1940 г. Беляев подготовил перечень переделок, способных удовлетворить многие требования военных испытателей. Первоначально задуманные небольшие изменения скоро стали выглядеть весьма кардинально:

1. Замена двигателей М-87 на двигатели М-81 мощностью 1500 л. с. и переделка всего моторного оборудования.

2. Замена посадочного щитка на крыле щелевым закрылком, введение дополнительного предкрылка.

3. Введение синхронизации работы посадочных щитков со стабилизатором.

4. Переход на 3–колесное шасси с носовой стойкой.

5. Изменение силового каркаса стрелковых точек.