Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

Як-3. Ее производство развернулось на двух заводах – саратовском № 292 и тбилисском № 31.

Внешне новый истребитель был очень похож на своих предшественников – Як-1 и Як-9, отличаясь от них большей компактностью и изяществом форм. Длина – 8,5 метра, размах крыла – 9,2 метра, высота – 2,4 метра, взлетная масса – 2692 килограмма. Благодаря максимально облегченной конструкции и небольшому запасу топлива Як-3 стал одним из самых легких истребителей Второй мировой войны. Мощность двигателя – 1240 лошадиных сил, максимальная скорость – 646 километров в час. Вооружение сначала заключалось в пушке ШВАК и пулемете УБТ, затем был добавлен второй такой пулемет. С апреля 1945 года выпускался чисто пушечный Як-3П с тремя пушками.

Боевое крещение Як-3 состоялось в июне 1944 года в Львовско-Сандомирской наступательной операции, машины впервые получил 91-й истребительный авиаполк, укомплектованный молодыми, неопытными пилотами. Тем не менее за полтора месяца летчики уничтожили в боях 23 вражеских самолета, а сами потеряли лишь один Як-3. Очень легкий, скоростной, маневренный и отлично вооруженный, новый Як на голову превосходил немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Так, 16 июля 1944-го десятка Як-3 вступила в бой против восьми «мессеров» и четырех «фоккеров»; по мере сражения в него вступали новые летчики, так что в конце схватки в небе сражались уже 18 советских и 24 немецких самолета. Итог для гитлеровцев был неутешителен – они потеряли 15 своих истребителей. У нас же был сбит всего один Як-3.

Як-3 в боевом полете

Летавший на Як-3 Герой Советского Союза Г.Н. Захаров так вспоминал этот самолет: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3–5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109, и Як-3 показал абсолютное превосходство».

Як-3 не был лишен недостатков, хотя их можно отнести скорее к особенностям его конструкции. Так, малый запас топлива делал этот истребитель малоэффективным при дальних полетах (там гораздо лучше проявляли себя Як-9). Невозможно на Як-3 было летать и ночью, этого не позволяло оборудование. В отличие от других самолетов, на Як-3 невозможно было установить подвесные баки.

На заключительном этапе войны Як-3 распространился на фронте весьма широко. В первую очередь его получали «яковлевские» авиаполки, ранее летавшие на Як-1 и Як-7. Но иногда Яками перевооружали и полки, летавшие на истребителях Ла (112-й гвардейский истребительный авиаполк). Были и смешанные полки, где применялись самолеты разных марок. В морской авиации Як-3 не прижился из-за небольшой дальности полета. В советско-японской войне эти истребители применялись, но совсем немного. На фронте потери самолетов такого типа были минимальны: за 1944 год по разным причинам было потеряно 90 Як-3, в 1945-м – всего 25.

Кроме ВВС СССР, такие истребители применялись и в авиации стран-союзниц. С сентября 1944-го на Як-3 воевал французский истребительный авиаполк «Нормандия – Неман», после войны 40 самолетов передали французам, и в сентябре 1945-го они служили в авиации ПВО Парижа. С декабря 1944 года на Як-3 летали польские летчики, с января 1945-го – югославские (в конце 1940-х несколько самолетов Югославия передала Албании). В ВВС Югославии Як-3 служили до 1952 года.

В СССР Як-3 еще довольно долго оставался одним из основных типов боевых самолетов. В сентябре 1946 года на службе состояло 2069 таких истребителей (больше 17 % от общего числа советских истребителей). По мере насыщения частей новыми реактивными самолетами поршневые снимались с вооружения. Последней частью, в которой до 1953 года летали Як-3, был 152-й истребительный полк ПВО, базировавшийся в Туркмении.

Всего в 1943–1946 годах было выпущено 4848 истребителей Як-3. Многими историками авиации этот самолет признается лучшим поршневым истребителем Второй мировой войны.

Ла-7

(1944–1947)

Прообраз Ла-7 появился на свет в ходе доводочных работ по Ла-5ФН. Это был экземпляр самолета, на котором капот был полностью герметизирован, маслорадиатор перемещен за пятый шпангоут фюзеляжа, доработаны выхлопные патрубки. На рубеже 1943 и 1944 годов этот самолет испытывался в Летно-исследовательском институте и 10 февраля 1944 года погиб в аварии. Но за девять дней до этого совершил первый полет построенный по его образцу Ла-5, названный «эталоном 1944 года». Он получил новый винт ВИШ-105В4 с новым профилем лопастей, три пушки вместо двух, перенесенный под фюзеляж маслорадиатор, укороченный стойки шасси и другие доработки. Самолет полегчал на 70 килограммов, а его центровка немного сместилась назад (поэтому Ла-7 несколько отличался от Ла-5 по пилотированию на взлете и посадке). В марте 1944 года летчик А.Г. Кубышкин испытывал «эталон», выжав из него скорость 680 километров в час. В целом истребитель получил одобрение испытателя, хотя он отметил плохую вентиляцию кабины, температура в которой могла достигать 40 градусов.

В целом отзыв приемочной комиссии звучал так: «Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 года по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств… Заданные постановлением ГОКО № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты… Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года, как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т. е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов». Забегая вперед, скажем, что трехпушечный вариант смогли освоить в производстве лишь летом 1945 году.

Самолету присвоили марку «Ла-7». Его сборка началась в Горьком на заводе № 21 в мае 1944-го, затем подключились также заводы № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. Первый Ла-7 был передан 16 июня 1944-го командиру 176-го гвардейского истребительного авиаполка П.С. Чупикову. Боевое крещение машина получила 24 июня того же года над Барановичами, когда два Ла-7 в бою с десятью «фоккерами» сбили два из них. Войсковые