Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

24 января и 9 марта 1945-го: пилот Б.Н. Кудрин и Байкалов подняли в воздух БИ с лыжным шасси и новым двигателем РД-1 А.М. Исаева. В двух этих полетах БИ развил скорость 587 километров в час. Оба полета продолжались по 72–73 секунды.

Всего свет увидело девять реактивных истребителей БИ, один из которых был выпущен в Москве, остальные – в Нижнем Тагиле. Памятник в честь первого полета БИ установлен в Екатеринбурге, возле международного аэропорта «Кольцово». Монументом отмечено также место гибели первого реактивного самолета и его героя-пилота. А оба создателя БИ золотыми буквами вписали свои имена в историю советского ракетостроения: Александр Березняк создал множество крылатых авиационных ракет против кораблей и наземных целей, а также морские противокорабельные и противолодочные ракеты, управляемые ракеты для самолётов фронтовой авиации. ОЕБ Алексея Исаева разрабатывало двигатели для космических кораблей, в частности тормозную двигательную установку для кораблей «Восток-1» и «Восход» и корректирующе-тормозные двигательные установки для всех советских и российских орбитальных станций, непилотируемых спутников и межпланетных космических аппаратов.

Як-9

(1942–1948)

В первый год Великой Отечественной войны в воздушных боях участвовали два истребителя марки «Як» – родоначальник этого семейства Як-1 и его продолжение Як-7, самой удачной модификацией которого стал Як-7Б (выпускалась в мае 1942 – декабре 1943 года). Однако у этих самолетов имелись определенные недостатки, над преодолением которых в КБ А.С. Яковлева упорно работали. В результате появился Як-9, представлявший собой прямое развитие Як-1 и Як-7. Даже внешне эти самолеты были чрезвычайно похожи. Различить их можно было по форме пилотской кабины, которая у Як-9 имела более совершенные очертания. Почти совпадали и их параметры: длина – 8,5 метра, размах крыла – 9,7 метра, взлетная масса – 2873 килограмма, максимальная скорость – 577 километров в час. Вооружение состояло из пушки ШВАК и крупнокалиберного пулемета УБС.

Однако в конструкцию нового Яка были внесены существенные изменения. Если в начале войны авиапром испытывал серьезную нехватку дюралюминия, то во второй половине 1940-х эта проблема была в основном решена. Соответственно, истребители можно было делать «менее деревянными», применение дюралюминия снижало массу, а это позволяло повышать дальность полета и устанавливать более мощное вооружение. Поэтому Як-9 представлял собой своеобразную «основу», которая могла быть без особых технологических затруднений развита во множество вариаций. Всего существовало 22 (!) модификации этого истребителя, из которых 15 строились серийно.

Як-9 получился путем дальнейшего усовершенствования Як-7 и представлял собой Як-7Б с 1180-сильными двигателем М-105ПФ, уменьшенным количеством бензобаков и рядом других небольших улучшений. Первый полет этот истребитель совершил 6 июля 1942-го и в дальнейшем получил обозначение Як-7ДИ (дальний истребитель). Характеристики самолета заметно варьировались в зависимости от его заправки: с полными баками он мог применяться как истребитель сопровождения, а с неполными успешно действовать как фронтовой. 6 августа 1942 года постановлением Государственного комитета обороны Як-7ДИ был принят на вооружение под маркой «Як-9».

Впервые машины этой модели пошли в бой в декабре 1942-го под Сталинградом, а в большом количестве дебютировали одновременно с Ла-5ФН на Курской дуге. Самолет продемонстрировал выдающуюся маневренность, хотя в вооружении уступал новейшим версиям немецких самолетов. При этом наибольшие боевые возможности демонстрировала пушечная модификация Як-9Т, снабженная 37-миллиметровой пушкой (всего было построено 2743 таких самолета). Кроме того, существовал и Як-9К с 45-миллиметровым орудием, но их выпустили только 53.

«Дальнобойные» варианты самолета носили названия Як-9Д (март 1943 – май 1944, 3068 экземпляров) и Як-9ДД (май 1944 – сентябрь 1945, 399 экземпляров). Они использовались для сопровождения транспортных самолетов и бомбардировщиков во время дальних рейдов. Разведчик Як-9Р был оснащен фотоаппаратом АФА. Истребитель-бомбардировщик Як-9Б снабжался бомбоотсеком и мог брать на борт четыре 100-килограммовых бомбы (109 самолетов). Высотный истребитель-перехватчик Як-9ПД имел высоту полета 13 100 метров и скорость 615 километров в час, но массовым не был – только 35 экземпляров. К поздним модификациям относились Як-9У с 1650-сильным двигателем (она достигала скорости 672 километра в час) и Як-9УТ с усиленным вооружением – тремя пушками (282 самолета). Учебно-тренировочный вариант назывался Як-9В (456 самолетов).

Темп выпуска Як-9 был очень высоким (в день собирали по 20 таких истребителей), и к концу войны именно эта машина стала наиболее распространенной в советской боевой авиации. Летом 1944-го Як-9 разных модификаций насчитывалось больше, чем всех остальных истребителей, вместе взятых. В первые послевоенные годы Як-9 также продолжали службу: в сентябре 1946 года в ВВС числилось 3698 таких самолетов. Послевоенный вариант Як-9П отличался от военного наличием цельнометаллического крыла (1946–1947), а с 1947-го самолет стал полностью цельнометаллическим. Был изготовлен 801 такой самолет, последние из которых были выведены из эксплуатации в 1950-м.

Самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной – Як-9

В годы войны Як-9 использовались также во французском истребительном авиаполку «Нормандия – Неман», служили в ВВС Болгарии. После 1945 года Яки поставлялись также в Югославию, Польшу, Венгрию, Албанию, Монголию, Китай и Северную Корею.

Всего в 1942–1948 годах в Москве, Омске и Новосибирске было выпущено 16 769 самолетов Як-9, из них 14 579 – в годы войны. Это был самый массовый советский истребитель военных и первых послевоенных лет.

Як-3

(1943–1946)

Если Як-9 представлял собой развитие Як-7, то Як-3 был прямым потомком Як-1. Он появился «по следам» начального этапа Сталинградской битвы: летом 1942 года выяснилось, что обычные Як-1 заметно отстают по всем показателям от новейших версий немецких истребителей. Требовалось создать новый вариант самолета, который был бы оснащен более мощным двигателем, не уступал бы противнику в скорости, маневренности и вооружении.

Этот комплекс проблем решали одновременно. В феврале 1943 года свет увидел самолет Як-1М (модернизированный). Он имел уменьшенные по сравнению с Як-1 крылья (площадь крыла 14,8 метра вместо 17,1), уменьшенное хвостовое оперение, вместо полотняной обшивки фюзеляжа применили фанерную. Двигатель М-105ПФ сообщал самолету максимальную скорость 633 километра в час на высоте 4430 метров. Испытания первого экземпляра продолжались с февраля по июнь 1943 года, второго – с сентября по октябрь.

Машина получила восторженные отзывы летчиков-испытателей. Они отмечали, что Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава. Герой Советского Союза П.М. Стефановский настойчиво рекомендовал как можно скорее отказаться от производства Як-1 и Як-7, оставив на конвейере только Як-9 и новые Як-1М. Тем не менее серийная версия машины получила отдельный индекс –