Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

К своему ужасу, мы обнаружили, что у этой истории имеется подоплека. Оказалось, что PBSC разорвала контракт с поставщиком программного обеспечения, который организовал надежную сеть, работавшую в Бостоне и Вашингтоне (что, кстати, стоило PBSC судебного иска). Компания была так уверена в своих силах, что решила создать собственный пакет программ. Ничего не сказав нам. Заново. С нуля!

И, несмотря на их невнятные объяснения, мы в конце концов обнаружили, что для Citi Bike предполагалась то же самое программное обеспечение, которое барахлило в Чаттануге. Проблемы там были огромные! Велосипеды нельзя было разблокировать после оплаты. Транзакции занимали слишком много времени. И все это в системе лишь с тридцатью велопрокатными станциями. А что бы случилось, если бы мы расположили в двести раз больше велосипедов на улицах Нью-Йорка? Журналисты начали задавать нам те же вопросы.

Технический директор нашего департамента Кордел Шектер помог спасти и наш политический имидж, и всю программу, оценив, насколько масштабным был кризис с велопрокатом у Alta и у PBSC. Он съездил в Монреаль и Чаттанугу, чтобы прояснить техническую сторону проблемы, провел достаточно подробное расследование и понял, насколько неудачным на самом деле являлся новый софт PBSC. Шектер был нашими глазами и ушами на встречах с Alta и призвал нас отказаться от запуска несовершенной системы. Он же разработал методы тестирования нового ПО и помог в его усовершенствовании.

Я была в бешенстве от поведения руководителей Alta и PBSC, которые, несмотря на очевидные неудачи, многократно заверяли нас, что система Citi Bike будет готова к лету 2012 года. Казалось, их не волновали потенциальные неполадки после запуска. Зная, что нью-йоркская публика не простит нам неудачного начала, я вовсе не горела желанием организовывать пункты проката, которые, возможно, не будут работать, или брать у клиентов деньги, не обеспечивая их велосипедами. Поздней весной и летом 2012 года я постоянно вызывала руководителей Alta и PBSC на встречи и ежедневно проводила с ними телефонные конференции, требуя отчета о причинах срыва очередного срока или провала теста. Лето уходило, и, потеряв большую часть велосипедного сезона, мы оказались перед выбором: либо отложить запуск системы до осени, когда, по заверениям Alta и PBSC, система будет готова на 100 %, либо вообще отказаться от запуска в 2012 году и дать себе полгода резервного времени, чтобы начать все весной с чистого листа.

Мы взвешивали наши возможности, а команда Alta продолжала обещать мне и городским лидерам на все более напряженных встречах в мэрии, что система будет готова к назначенному сроку. Возможно, они действовали в своих корыстных интересах, – поскольку, если бы они признали, что система не готова к запуску, им пришлось бы отвечать в суде за невыполнение обязательств. А может быть, они полагали, что ньюйоркцы как-нибудь перебьются, если система не заработает в первые месяцы. Так или иначе, либо они намеренно не говорили правды, либо не имели представления, как заниматься городскими проектами в Нью-Йорке, где неудачный запуск может загубить даже лучшие идеи. Пока шли эти внутренние войны, мы ничего не выносили на публику, и у некоторых журналистов появились вопросы о происходящем за закрытыми дверями.

Пока мы проводили встречи и тестирование системы, приблизилась середина июня – и пришлось забыть о возможности летнего запуска системы велопроката. Оставалось только передвинуть дату и переделать контракт. Выбор был болезненным и очевидным. Мэр Блумберг рассказал об этой новости в еженедельном радиоинтервью 17 августа 2012 года. Задержка не была связана с какими-то темными делами. «Программное обеспечение не работает, вот и все, – сказал он, выражая нашу общую досаду. – И мы ничего не начнем, пока оно не заработает»[354]. Новая дата запуска системы – март 2013 года.

Ураган «Сэнди», который обрушился на Восточное побережье в октябре, еще дальше отбросил нас от цели. Оборудование уже находилось на складе Нью-Йоркской военно-морской верфи на набережной Ист-Ривер, которая вышла из берегов, и соленая вода повредила множество велосипедов и другого оборудования. Новая дата запуска программы была намечена на май 2013 года.

Перенос даты создал новостной вакуум и спровоцировал массу досужих обсуждений, в которых критиковали весь план, сомневались в выборе мест станций проката и анализировали контракт на предмет подводных камней. Мы понимали, что, если система не будет готова к весне (а это было серьезное «если»), у нас не хватит времени, чтобы снова встать на ноги и успешно завершить дело до окончания срока полномочий Блумберга. Задержка привела бы к тому, что Citi Bike будет запускаться как раз в середине предвыборной кампании его потенциальных преемников. В 2009 году Уильям Томпсон, оппонент Блумберга от демократической партии, выступил против устройства уже одобренной горожанами велодорожки на Гранд-стрит. Это был дешевый прием без учета общественного мнения, но политики, которые хотят сыграть на конфронтации, часто используют противоречивые ситуации на местах, чтобы привлечь голоса избирателей.

Предполагаемым фаворитом в предвыборной гонке 2013 года за кресло мэра была Кристина Куинн, спикер Городского совета, которая воздержалась от критики, когда мы внедряли программу «Зеленый свет для Мидтауна» в ее районе. Но к началу года она поменяла отношение к нашей инициативе. «Я отношу велодорожки к вещам, которые не стоит обсуждать за ужином. Ну, вы понимаете! Раньше это были деньги, политика и религия. Теперь в Нью-Йорке к этим темам нужно добавить велодорожки», – сказала она в начале кампании.

Всего через два дня после того, как Блумберг объявил о задержке в запуске системы велопроката, еще один кандидат, общественный адвокат Нью-Йорка Билл Де Блазио, пожаловался газете на мою «радикальность» и сообщил, что если станет мэром, то будет практиковать «инкременталистский» подход. «Инкрементализм будет означать, что мы хотим добиться прогресса, но к нему нужно идти вместе с местными сообществами, сохраняя при этом реалистичный взгляд на вещи», – сказал он[355].

Звучит печальный тромбон.

Де Блазио пришлось быстро взять свои слова обратно, когда наши союзники возмутились, решив, что он таким образом сигнализировал об отказе от развития велодорожек и пешеходных зон. Впоследствии, избранный мэром, он расширил сеть пунктов велопроката, велодорожек и быстрых автобусных маршрутов, а также продолжил практически все программы по обеспечению безопасности, которые мы начали. «Мы не занимаемся инкрементализмом, – сказал он, когда его избрали. – Мы не беремся за небольшие и легкие планы»[356].