Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Примерно в это же самое время в кремлёвскую канцелярию поступило «письмо четырёх», которое подписали конструкторы-дирижаблестроители Рудых, Харабковский, Кулик и инженер-пилот, кандидат в члены ВКП(б) Гудованцев. Обращаясь к Сталину, Молотову, Ворошилову и Кагановичу, они горячо отстаивали советское дирижаблестроение, клеймили врагов народа, долгое время орудовавших в недрах Аэрофлота и вредивших этому важнейшему делу. Вновь и вновь приводили аргументы в пользу дирижаблей: грузоподъёмность, дальность, возможность применения в оборонных целях – для выброски десантов, а также в качестве авианосцев, бомбардировщиков и транспортов, способных перевозить на огромные расстояния лёгкие танки и пушки, автомашины и самолёты в разобранном виде. Рисовали перспективы линий Москва – Владивосток и Москва – Нью-Йорк, а также больших арктических дирижаблей. Аргументация была не нова, новым был сам одинокий голос «за», когда многие считали, что дирижаблестроение обречено. Осоавиахимовец Ильин приобрёл в лице авторов письма новых достойных соратников.

На их взгляд, следовало придать делу комплексное разрешение, озаботиться постройкой наземной инфраструктуры, привлечь интехпомощь, вымести из Наркомоборонпрома остатки вражеской нечисти, подобной арестованным Туполеву и Чернышёву, и действовать. Между строк читалось: «Доверьте это нам».

Правительство и партия своим постановлением от 10 августа 1936 года оказали нам высокое доверие и наложили на нас высокую ответственность. К сожалению, враги, окопавшиеся в Первом главном управлении НКОП, и продолжающиеся сейчас сомнения у некоторых товарищей в возможности реализации этого постановления привели к тому, что прошедший год ничего не дал в выполнении постановления правительства.

Мы обращаемся к Вам с горячей просьбой положить предел продолжающимся сомнениям и колебаниям и ещё раз решить вопрос в окончательной форме, ибо опыт показал, что существование завода, без твёрдых и ясных перспектив, приводит в значительной мере к пустой трате средств, и в этом случае лучше совершенно прекратить его существование, как завода по постройке дирижаблей.

Со своей стороны мы были бы рады возможности с цифрами в руках отвести все доводы против правительственного постановления от 10 августа 1936 г., которые основаны, по-видимому, на недостаточном знакомстве с делом.

Если нам будет подтверждена необходимость реализации постановления правительства от 10 августа 1936 года, то мы заверяем Вас, дорогие товарищи, что всё, что от нас потребуется для того, чтобы сделать наши советские дирижабли достойными нашей страны, – будет сделано[174].

Пока наверху четвёрка адресатов размышляла о судьбах дирижаблестроения, держа в одной руке письмо, а в другой – записку наркома Рухимовича, дирижаблестроители, судя по всему, замыслили впечатляющий полёт. Он должен был продемонстрировать, что, несмотря на пессимизм и происки врагов, немногочисленные советские дирижабли вполне боеспособны, а значит, будущее у них всё же есть.

Единственный пригодный для дальних полётов корабль «СССР-В6» в первой половине декабря начали готовить к перелёту в Новосибирск. Утверждалось, будто «основная цель полёта – освоить трассу, по которой в 1938 году будут совершаться регулярные грузовые и пассажирские рейсы» [22]. Но почему вдруг Новосибирск, а не привычный Свердловск, где имелась хотя бы «печальная» мачта? Быть может, всё дело в том, что на маршруте Москва – Новосибирск – Москва протяжённостью 5700 километров можно было попытаться побить мировой рекорд дальности полёта, принадлежавший «Графу Цеппелину», который в 1928 году по пути из США в Европу сделал 6385 километров без посадки? И именно зимнее время, когда подъёмная сила водорода в плотном холодном воздухе намного больше, чем летом, подходило для такого рекорда как нельзя лучше.

В начале декабря подсвеченный прожекторами «СССР-В6» ночами курсировал над Москвой, неся огромные полотнища с портретами Сталина и Молотова: это была агитация перед первыми выборами в Верховный Совет СССР.

А 22 декабря корабль отправился на восток, дошёл до Свердловска, покружил над ночным городом и лёг на обратный курс – возможно, это была тренировка перед новосибирским перелётом. Как и в сентябре, часть пути пришлось пройти слепым полётом, однако с курса не сбились благодаря работавшим авиационным радиомаякам.

В этом рейсе, который стал последним в уходящем 1937 году, кораблём командовал уже Гудованцев. Он сделал свою ставку: у него была Эскадра, был лучший дирижабль Советского Союза и решительное письмо, написанное Сталину коллективом единомышленников. Оставалось дождаться шанса, чтобы проявить себя, и не упустить этот шанс.

Неприятности в Гренландском море

Советские граждане за полгода уже привыкли к регулярным радиограммам с дрейфующей станции, где буднично-героически работала четвёрка всенародных любимцев. В декабре их льдина начала входить в пролив Фрама, разделяющий Гренландию и Шпицберген.

Некоторые западные газеты предрекали исключительные трудности при снятии экспедиции. В одной из секретных сводок ТАСС, которые регулярно готовились для высшего руководства по материалам иностранной печати, появился перевод статьи из лондонской «Таймс», где говорилось:

Положение 4-х советских полярников станции… в настоящее время исключительно опасно. Если станция будет продолжать дрейф к побережью Гренландии, где «ледяные поля как будто перемалываются, превращаясь в бесформенные массы битого льда, то для советских учёных спасение было бы чудом. Если же дрейф продолжится по направлению к Шпицбергену, то перспектива не менее безотрадна. Солнце появится только в начале марта. К тому времени они могут достигнуть побережья только благодаря счастливой случайности. В предшествовавших случаях при проведении спасательных работ в Арктике применение самолётов оказывалось возможным. Не исключено, что и в данном случае применение самолётов будет успешным, несмотря на трудности, связанные с посадкой на ледяные торосы. Не исключена другая возможность: спасение на корабле в случае, если лагерь достигнет открытой воды. Было бы безгранично жаль, говорит корреспондент, если бы совершилось несчастье с этими 4-мя храбрыми людьми науки»[175].

Триумфальная высадка на полюсе и последующая работа станции были предметом особой гордости Страны Советов, и на самом верху следили за развитием событий. Молотов переправил материал Шмидту с вопросом: «В чём тут дело? Какие меры Вы предпринимаете по этому вопросу? ЦК интересуется этим»[176].

Ответный доклад главного полярника был выдержан в спокойном тоне. План Главсевморпути состоял в том, чтобы обеспечить полный годичный цикл работы станции, то есть снять её весной 1938 года. Эта задача возлагалась на мощный ледокол «Ермак» – его выход из Ленинграда намечался на 1 апреля. Предполагалось, что льдина будет двигаться дальше в средней части пролива и к моменту снятия может оказаться в районе, близком к Гренландии и недоступном для судна, на расстоянии до 200 километров от кромки льда. В таком случае ледоколу предстояло подойти к ней как можно ближе, а двум самолётам, которые он понесёт на борту, долететь до станции и перебросить к судну её персонал и имущество.