Читать книгу "Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - Андрей Сальников"

На одном из опытных самолетов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.

Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.

Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Были прекращены работы по дальнейшему развитию Бе-30 — пассажирскому самолету Бе-З0А. Как и прототип, Бе-З0А предназначался для перевозки пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях. Однако количество перевозимых пассажиров увеличивалось с 14 до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа самолета на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетный вес Бе-З0А возрос на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера.

На Бе-З0А планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Как и Бе-30, Бе-З0А мог бы эксплуатироваться с небольших грунтовых аэродромов при прочности грунта 4 кг/м2. Находящийся на борту комплекс навигационного и радиотехнического оборудования, аналогичный использованному на Бе-30 № 3 («ИП»), гарантировал высокую безопасность полета в простых и сложных метеоусловиях.

Разработка проекта Бе-З0А началась в 1970 г., он был одобрен ЦАГИ, построен и защищен макет самолета, однако в металле Бе-З0А так и не был воплощен.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, была уже освоена при строительстве опытной серии.

Но хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошел. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими авиастроителями и мощное «лобби» в министерстве в лице начальника 6-го Главного управления МАП А. В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Бе-30 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:

— на лыжном шасси;

— поплавковый, с поплавками на месте основных стоек шасси;

— аэрофотосъемочный;

— служебно-административный;

— санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника;

— грузовой.

Пассажирский гидросамолет Бе-32П на базе Бе-32 предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.

Гидросамолет Бе-32П представлял собой вариант самолета Бе-32, оснащенный поплавками. Два поплавка металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.

Расстояние между поплавками составляло 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П была возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

В комплект наземного оборудования также входило съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды. Установка поплавков на самолете вызвала увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.

Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяло осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях.

Кроме того, существовал целый ряд проектов, разработанных как развитие самолета Бе-30.

Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями (1966 г.), или «воздушный автобус», как его назвали в ОКБ, имея основные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же ВПП, что и Бе-30, т. е. 550–600 м. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета планировалось установить трансмиссию, связывающую между собой двигатели и систему управления пограничным слоем (на одном из его вариантов).

Проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (1976 г.) предлагался военным и в случае, если бы ВВС заинтересовались многоцелевым вариантом самолета, это дало бы серьезные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажирского Бе-32 в серию.

Бе-32 № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино

Многоцелевой Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Основными отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ — 6100), а максимальной грузоподъемности — до 2000 кг (Бе-32 МВЛ — 1500). Фюзеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовались двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью.

В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно-посадочные характеристики, заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его «прародитель», Бе-32 КВП, имея высокую энерговооруженность и небольшие взлетно-посадочные скорости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с длиной ВПП 600–640 м и при прочности грунта 3 кг/см2.