Читать книгу "Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк! 147 боевых вылетов в тыл врага - Максим Свириденков"

До Бузулука мы добрались быстро, ведь он находился на той же железной дороге, между Чкаловом и Куйбышевом. В штабе бригады нас сразу распределили по эскадрильям, пять человек во главе со мной назначили в 3-ю авиаэскадрилью. Она базировалась в селе Тоцкое, и нам пришлось возвращаться километров тридцать обратно. С нами вместе ехали еще человек двадцать летчиков из других летных училищ, назначенных в эту эскадрилью. Опять палаточный городок и все прелести лагерной жизни. Но столовая, клуб и учебные классы имелись в наличии и располагались во вполне приличных деревянных бараках. И все началось сначала: опять абсолютно новый незнакомый самолет, другие двигатели, другое оборудование и вооружение. А раз предстоящие боевые задания надо будет выполнять в любых метеорологических условиях как днем, так и ночью, значит, надо учиться летать вслепую, по приборам, чему нас раньше никто не обучал.

И мы начали (в какой уже раз!) грызть авиационную науку. Самолет, достаточно сложный конструктивно, имел целый ряд модификаций весьма различных и по конфигурации, и по тактико-техническим данным. На последних выпусках, получивших название «ДБ-3Ф», увеличился экипаж до четырех человек, изменились вооружение и двигатели, вскоре переименовали и сам самолет, он стал называться «Ил-4». Вот на нем нам и предстояло воевать.

Все боевые полки авиации дальнего действия были укомплектованы самолетами «Ил-4», но в нашем, запасном полку таких самолетов еще не видели. У нас на стоянках были пришвартованы «ДБ-3Б» разных модификаций, на которых нам предстояло освоить дневные полеты и полеты по приборам. Самолет «ДБ-3Б» был широко известен благодаря летчику Владимиру Константиновичу Коккинаки, который в апреле 1939 года пролетел без посадки из Москвы в США. Средняя скорость по маршруту протяженностью почти восемь тысяч километров составляла 348 километров в час. Абсолютной новинкой для нас явилась система запуска двигателей сжатым воздухом и олео-пневматическая совмещенная система уборки и выпуска шасси и щитков закрылков. Эта система была настолько запутанная, требующая ряда последовательных операций, что наш летчик Данька Сиволобов семь раз заходил на посадку то без шасси, то без закрылков, после чего ему со старта давали красную ракету, и он уходил на очередной круг. Наконец, он все-таки благополучно сел, и все на старте облегченно вздохнули. Бедолагу на неделю отстранили от полетов, и он каждый день по нескольку часов проводил в классе, изучая систему и переключая краны на тренажере.

Мало того, у «ДБ-3Б», а вскоре я узнал, что и у «Ил-4», была одна посадочная особенность. Самолет, даже если тебе удавалось сразу приземлиться на три точки, при посадке неизбежно вело вправо. Это происходило из-за реакции винтомоторной группы: винты-то вертятся в одну сторону, а отдача в другую, и получается момент силы, который выталкивает самолет с полосы. Поэтому при приземлении надо было компенсировать разворот. Сразу приходилось давать левую ногу и придерживать педаль, чтобы выдержать прямую. Иной раз мы на посадке даже выворачивали гош, то есть так отклоняли элероны, чтобы левый элерон был повернут вниз и, таким образом, благодаря сопротивлению воздуха тормозил самолет от поворота вправо.

А уж если ты прозеваешь, то самолет поворачивает быстрей и быстрей, в результате можно или шасси подломить, или покрышки снести, или, в лучшем случае, выкатиться на запасную полосу. Пока мы обучались, у нас очень многие выкатывались, но потом привыкли. Тем более что, по большому счету, ильюшинский самолет был довольно послушный. Если отрегулировать его триммерами, то в воздухе даже можно бросить управление и все равно лететь прямо. Конечно, это удавалось, только когда никто по самолету не ходил, не шатал его без необходимости и воздушных ям не было.

Неумолимо надвигалась вторая военная зима, а мы по-прежнему обитали в палатках. Но вот утром на построении объявили о предстоящем сооружении громадной землянки на двести человек. За две недели, работая в две смены, мы построили и землянку, и печки, и четырехрядные в два яруса нары, так что новоселье справили до морозов.

Когда выпал снег, пришлось прекратить полеты на колесах и осваивать лыжи. Для этого с самолетов сняли складывающийся подкос шасси с цилиндром подъема и выпуска, заглушили систему и поставили жесткую ферму, исключающую складывание шасси. Полеты на лыжах мы освоили быстро, но пришлось в стартовый наряд вводить новую должность, не предусмотренную никакими уставами и наставлениями. Дело в том, что после буквально минутной стоянки лыжи настолько примерзали к снегу, что мощности двигателей не хватало, чтобы сдвинуть самолет с места. Вот тут и появлялся «молотобоец» с большущим деревянным молотом, обшитым резиной, ударял сбоку по носку лыжи, и самолет срывался с места.

В полетах был один не очень приятный момент. Кабина штурмана в «ДБ-3Б» («моссельпром», как мы ее называли) с обеих сторон и сверху для лучшего обзора имела многочисленные плексигласовые окна, но в процессе эксплуатации многие из них были разбиты и заделаны обычной фанерой. А между рамкой и листами фанеры, естественно, были щели. Что из этого получалось? За время полета и штурмана, и летчика (перегородка между нашими кабинами отсутствовала) сильно продувало. Хорошо мы хоть меховые маски надевали, а то бы у нас у всех были обмороженные лица. Впрочем, разве кто-из нас об этом беспокоился? Мы спешили на фронт! Мысли только об этом! В самом начале усиленно тренировались делать обычный полет по кругу: взлет, посадку, горизонтальный полет и т. д. Потом уже стали учиться, как на заданный курс выходить. И это нам было легко, ведь уже умели делать то же самое на другом самолете. А вот когда начали летать в закрытой кабине, ориентируясь только по приборам, тут уж разницу почувствовали. Однако за зиму мы все весьма неплохо освоили и такой вид полетов, так что теперь могли вплотную учиться выполнять ночные задания.

Весна на время прекратила нашу летную практику, и пока не высохли взлетно-посадочная полоса и стоянки, мы даже не ходили на аэродром, а усиленно штудировали конструкцию и особенности очередного самолета — теперь уже «Ил-4».

Как только летное, поле стало пригодным к полетам, прилетели и долгожданные «Ильюшины-4». Мы приступили к освоению и изучению кабин самолетов и нового оборудования. А еще нас исключительно обрадовало то, что совершенно для нас неожиданно из тыловых училищ прибыли штурманы, радисты и воздушные стрелки, и начали формироваться экипажи.

Отныне все полеты проходили только в составе штатного экипажа, и здесь мне очень повезло. Наша четверка получилась очень дружной, прекрасно знающей свое дело. Штурманом был Аркадий Васильевич Черкашин, стрелком-радистом Иван Дмитриевич Корнеев, воздушным стрелком кинжального пулемета Георгий Белых. Каждый из нас был готов прийти на помощь другу, словом, один за всех и все за одного!

«Ил-4» нам всем очень нравился. В нем ведь была широкая кабина с хорошим обзором, значительно упрощенная система запуска, полное отсутствие перекидных и перекрывных кранов, радиополукомпас «Чайка», крупнокалиберный пулемет на турели у стрелка-радиста, значительно изменена штурманская кабина. Все это делало самолет более современным и удобным. А то ведь в «ДБ-3А», «ДБ-3Б» кабина была очень узкая, да еще с откидной крышкой, из-за которой, чтобы влезть в кабину, надо было откидывать борт. А это очень неудобно, и обзор в результате никуда не годный, видимость отвратительная!