Читать книгу "Неизвестный Сикорский. "Бог" вертолетов - Вадим Михеев"

В июле 1937 г. после разрешения всех «престижных» проблем с Англией, когда британцы создали наконец свою Шорт S-23, на S-42 началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.

S-42 послужила для Сикорского прототипом для создания менее крупной амфибии. S-43 «Беби Клипер» была примерно в два раза меньше своей старшей сестры, моложе почти на два года. Длина ее составляла 15,6 м, размах — 26,2 м. При максимальной взлетной массе 8845 кг имела полезную нагрузку 3039 кг. Самолет имел полностью цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж полумонококовый. Все детали были анодированные, т. е. антикоррознные. Обшивка на заклепках. Четыре водонепроницаемые переборки с дверями делили фюзеляж на пять отсеков. Основные колеса полностью убирались в боковые ниши.

Крыло располагалось на элегантном пилоне и подкреплялось небольшими подкосами от подмоторных рам к фюзеляжу. Два двигателя Пратт Уитни «Хорнет» по 750 л.с. имели вынос и были легко доступны для осмотра и проведения регламентных работ. Закрылки по всей кромке крыла между элеронами выпускались гидравлически на любой выбранный в рабочем диапазоне угол и возвращались в нулевое положение под воздушным напором. Были предусмотрены ручные выпуск и уборка. Концевые части крыльев сделаны водонепроницаемыми для обеспечения лучшей плавучести в аварийной ситуации.

Стабилизатор фиксированный. Рули высоты и поворота имели динамическую балансировку. Хвостовое колесо могло поворачиваться вокруг своей оси на 360 градусов, что облегчало маневрирование на суше. На воде колесо служило рулем. Управление обычное — штурвальная колонка, скользящие педали, дифференциальные тормоза и стояночный тормоз.

Первый полет «Беби» состоялся 1 июня 1935 г. На испытаниях самолет показал прекрасные результаты: максимальная скорость на высоте 2100 м — 306 км/час, над уровнем моря — 286, крейсерская — 267. Скороподъемность у земли не менее 5 м/сек. Рабочий потолок 4600 м, дальность на крейсерской скорости — более 1900 км. С экипажем в три человека машина могла перевозить до 18 пассажиров.

В апреле 1936 г. S-43 установила четыре мировых рекорда высоты по классу амфибий. Была достигнута высота 7620 м. Машинами заинтересовались. Они использовались на восьми авиалиниях. 17 амфибий приобрели ВМС США и 16 — «Пан Америкен». Всего было построено 53 S-4З в нескольких модификациях. Самолет был настолько привлекательным, что его приобрели для личных целей известные богачи Ч. Вандербильд и Говард Хьюз.

Две амфибии S-43 купил и СССР. Одну использовали для исследований, вторую — в качестве рейсовой на линии Красноярск — Дудинка. Много на них летали С. Леваневский и А. Грацианский. Они высоко отзывались о летно-технических характеристиках амфибии. Этот самолет даже снимался в известном фильме «Волга-Волга». В общем, амфибии Сикорского эффективно эксплуатировались по всему миру от Арктики до Антарктики.

Короткий золотой век

История мирового гражданского самолетостроения в середине 30-х годов прошлого столетия позволяет выявить появление в передовых промышленно-развитых странах многочисленных больших морских самолетов, соответствующих по размерам, схеме и назначению клиперам Сикорского. Развитая им идея морского авиалайнера — «летающего клипера» — не была мертворожденной. В 30–40-е годы были построены и активно эксплуатировались авиакомпаниями до 60-х годов более сотни многомоторных океанских лодок. Гигантские грузопассажирские морские самолеты строились конкурентами Сикорского в США, Великобритании, Франции, Германии, СССР, Японии и Италии. В основном это были четырехмоторные машины, но встречались летающие лодки и с большим числом моторов. Концепция И. И. Сикорского, отраженная в неосуществленном проекте шестимоторного гигантского авиалайнера S-45, получила реальное воплощение в работах американских и европейских конструкторов. Вес построенных ими летающих лодок достигал почти 200 т.

«Беби Клипер»-S-43

Однако любая идея, как живое существо, имеет свои сроки — прелестное детство, зрелые годы, почтенная старость и, увы, смерть. Так и в пассажирском тяжелом самолетостроении в конце 30-х годов произошли большие изменения, можно сказать, революция. Она была вызвана, в первую очередь, большими достижениями в создании новых аэродинамических форм. С начала 30-х годов стали быстро облагораживаться внешние формы самолетов. На смену угловатым и громоздким расчалочным бипланам и подкосным высокопланам пришли свободнонесущие монопланы с удобообтекаемым фюзеляжем и убирающимся шасси. Гофрированная обшивка заменялась гладкой, смешанная конструкция — цельнометаллической. На пассажирских самолетах этот процесс протекал довольно плавно. Сначала появились скоростные одномоторные 5–10-местные самолеты. Затем в середине 30-х годов на авиалинии вышли элегантные двухмоторные «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды».

Тенденция облагораживания форм коснулась в то время и многомоторных Самолетов. В период с 1934 по 1936 гг. появились «прилизанные» высокопланы «Фоккер»-36, «Савойя-Марчетти»-74, «Армстронг-Уитворт»-15 и др. Однако их применение было ограниченным. Строились они, как правило, в одном, двух, максимум в трех экземллярах. На внутриконтинентальных линиях между крупными городами хорошо работали «Боинги», «Дугласы» и «Локхиды», они вполне справлялись с перевозками. Четырехмоторным гигантам оставались только трансокеанские маршруты, но на них подкосные высокопланы с неубирающимися шасси, сохранившие к тому же от предшественников некоторую угловатость, не имели преимуществ перед «летающими клиперами».

К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры «Юнкерс»-90 и «Фокке-Вульф»-200 («Кондор»), а в следующем году британский «Армстронг-Уитворт»-27 и, кроме того, построенные американскими фирмами «Дуглас» и «Боинг» соответственно DC-4 и «Боинг»-307. Французы подняли в воздух в 1939 г. элегантный «Блох»-161 «Лангедок». Начавшаяся война прервала разработку аналогичных гигантов на других фирмах.

Дальний разведчик S-44

Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение авиакомпаний. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своим технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидель, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели — в высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими аэродинамическими и весовыми показателями. За счет хорошей аэродинамики они имели меньший расход топлива и большую на 50–70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества — возможности посадки на воду в аварийных условиях. Кроме того, обслуживание на воде гигантских «летающих клиперов» было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэропортах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке. В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если «летающие клиперы», как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Так и закончился «золотой век» пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.