Читать книгу "Амурский вальс - Комбат Найтов"

Однако дальнейший перелет оказался невозможен. Советский Союз потребовал арестовать угнанную у него машину. Кого-то из НКИДа «жаба задушила», он подсчитал только прямые убытки, и что все то же самое могли бы получить советские летчики и советское государство. Сочинил телегу, выяснил, что и как, и бомбанул прямо в Париж. А вообще-то всем было обидно и досадно, что куча премиальных денег ушла из-под носа к конкурентам! Но доходить до того, чтобы объявлять частный самолет государственной собственностью – это уже слишком! Изготовлен он был на частном заводе, государству его не передавали, по общесоюзному регистрационному свидетельству числится в личной собственности. А то, что сорвали все призы? Да это же здорово! Серийно машина выпускается в СССР, заказы должны просто посыпаться! Илья предъявил документы и решение Лондонского арбитража, но самый короткий и безопасный путь оказался закрыт. Раскрывать свою связь с ОГПУ ВЧК было нельзя. Пришлось лететь вкруговую, через Турцию и Афганистан.

С четырьмя посадками добрались-таки до Тяньцзиня, уже здесь оформили последний рекорд: первый в мире кругосветный перелет с тремя сверхдлинными участками. Тут же пришлось обращаться в бельгийскую концессию и ставить у себя телеграфную станцию, так как дом оказался просто завален телеграммами, сообщениями, поздравлениями и деловыми предложениями. Пришлось списываться с Иваном и доставлять его сюда из Сахаляна, что под Благовещенском. Народец у нас оказался мелкий и мстительный, шуранули его из горсовета, работал в порту, грузчиком. Говорил, что руку таким образом разрабатывает. По совету Кристапа, Вань И и его племянника отвезли его сначала в Большой Хинган, к тому самому доктору, у которого останавливались по пути во Владивосток. Через два месяца Иван вернулся с рукой, которой мог нормально писать. Так как заканчивал он Академию Красных директоров, то он и стал исполнительным директором и авиакомпании, и авиаконцерна, как решили обозвать конгломерат из пяти предприятий. Кристап вначале сильно ругался, что не выполнили в полном объеме те задания, которые давались на перелет, затем сменил гнев на милость, так как отбоя не было от предложений. В основном они сводились к размещению рекламы на самолетах. Те самые линии по раскрою дюраля, о которых мечтали, достались почти даром, две по цене одной. Одна, естественно, ушла на Родину, где выделили еще место для строительства нового сборочного цеха. Связь с Кербером была восстановлена, и они приступили к созданию четырехмоторного гиганта, специально предназначенного для дальних рейсов через океан. Приходилось поторапливаться, так как тема стала очень модной. Все компании заявили о начале строительства межконтинентальных летающих лодок. Определенные резоны в этом были: лодке не требовались аэродромы, она могла сесть на воду и дождаться помощи на плаву. Самолеты летали над теми же путями, по которым ходили пароходы из Европы в Америку. Но лезть со своим уставом в тугой узел проблем, завязанный над Атлантикой, Илье не хотелось.

Они взялись проектировать «тихоокеанский» вариант гидросамолета-амфибии: четырехмоторного гиганта на 70 десантников или 52 пассажира. Сразу предусматривалось четыре варианта самолета: противолодочный, десантный, пассажирский и грузовой. Сбоку на фюзеляже крепились внешние протектированные топливные танки в виде небольших треугольных крыльев с большой стреловидностью, выполнявших роль поплавков и ниш для убирающегося шасси. Запасов топлива должно было хватать на 16–24 часов полета. Противолодочный и бомбардировочный вариант предусматривал размещение кассет бомб во внутреннем объеме фюзеляжа со сбросом через бортовые бомболюки, расположенные выше ватерлинии. Торпедное вооружение не предусматривалось. Двойные лонжероны, изготовленные в виде кессонов, позволяли нести очень длинное крыло, на котором не было подкосов и поплавков. Кокпит был заглажен, как на КБ-6. Оборонительная турель стояла в хвосте. Бортовые турели отсутствовали, но предусмотрены места для крепления шести шкворней с каждого борта. Правда, в Китае эта модель будет выпускаться только в двух вариантах, гражданских. Все «военные» чертежи ушли в Союз, здесь решили не оставлять ничего, упоминающего о военном будущем этого самолета. Уже значительно позже нашлось место и для торпед. Но основной продукцией так и остался удачный и неприхотливый КБ-6 и его модификации. Ему удлинили фюзеляж, ставили разные двигатели, в том числе и четыре штуки, которые предусматривались в первоначальном варианте, попробовали установить и носовую стойку, за счет увеличения длины мотогондол сместив положение основных стоек. Машина стала узнаваемой на всех континентах. Выпускали и вариант «П», так как в тропической части Тихого океана находилось много островов, где соорудить взлетную полосу было проблематично. В военно-транспортном исполнении машину «испоганили» турельными установками, защитив ее сверху, снизу, с бортов и в заднем секторе. Верхние и нижние установки были убирающимися в корпус, хотя скорость и дальность ВТА-версии была значительно ниже. Сказывалось, что машину проектировали в гражданском варианте.

Ли И получил диплом летчика, став первым китайским летчиком, допущенным к управлению «тяжелым» пассажирским самолетом. До этого все пилоты выпускались с допуском на самолеты DH.9.A и их модификации. Кроме КБ-6, он освоил и все остальные самолеты компании, включая истребитель-моноплан КБ-5. Больше всего ему нравилось летать на нем. Завод в Тахэ наклепал их уже 150 штук для авиации Е Тиня, еще 320 стояло на территории СССР. Шесть полков было сформировано и обучено в Хабаровске и Благовещенске. Но встал вопрос об ударных частях, для которых требовались бомбардировщики. Таких машин они никогда не проектировали, и не было никакого опыта в их использовании. Пока эту роль продолжает выполнять двухместный биплан DH.9.A, с бомбовой нагрузкой меньше, чем у истребителя. Но у основного противника тоже ничего не было, хотя они и пригласили к себе нескольких немецких инженеров. Англичане и американцы договорились между собой и больше не передавали новейшие технологии японцам. Кстати, американский генконсул в Тяньцзине, прежде чем установить с компанией Ильи отношения, строго предупредил, что не допустит слишком доверительных отношений между авиакомпанией и заводом с японцами. Но строить завод, в прямой досягаемости флота Японии, Илья и не собирался. Гораздо важнее было собрать незаметный «боевой кулак» в городе. Для этого требовались боеспособные самолеты и бойцы. И все это приходилось делать в условиях строжайшей конспирации. Цао Кунь, так сказать, «президент Китайской республики», и его спецслужбы, больше всего на свете боялись коммунистов. Даже к японцам они относились лучше, благодаря чему те все больше и больше распоясывались. Тем более что все «свергнутые правители Китая» находили себе защиту именно под крылышком Японии. У них был полный набор: от императора Пу И до Ли Янхуня, предыдущего «президента». Уходить с захваченных в ходе войны территорий они не собирались, достаточно того, что пришлось уйти из Приморья. Идут активные переговоры о Северном Сахалине, вроде как они сдвинулись с мертвой точки. Подписано соглашение, что японцы отойдут на «старую границу» в течение года. Немаловажную роль в этом сыграли лодки КБ-4 с торпедным вооружением и замерзающий Татарский пролив, форсировать который могла и пехота, и конница, и артиллерия. Японцев очень интересовали двигатели, но у наших хватило мозгов сказать, что сначала уход с наших территорий, а уж потом разговор об экономическом сотрудничестве. Плюс японская агентура во Владивостоке подтвердила опасения японского Генштаба, что крепость полностью восстановила боеспособность, которая значительно возросла из-за наличия у Советов «корректировщиков-конвертопланов» и переброски из Петрограда новейших, 52 калибра длиной, 14-дюймовых пушек. Плюс США и Англия продолжали давить и требовать ухода с оккупированных территорий. А тут еще и мощнейшее землетрясение приключилось. Разрушены Токио, Йокогама, требуются деньги на их восстановление, вести войну пока не на что. Именно поэтому возник «затор» в авиастроении, тем более что единства во взглядах конструкторов на будущее развитие авиации пока нет. Японцы строят исключительно бипланы из дерева, со слабой коробкой крыльев, которые ни маневрировать толком, ни вести воздушный бой пока не могут. Жаль, что образцов этой летающей рухляди нет, чтобы потренировать летчиков.