Читать книгу "Сокровища погибших кораблей - Арсений Рагунштейн"

Клондайк

Последняя вспышка великой «золотой лихорадки» произошла на самом краю света. В конце XIX века Аляска, купленная США у России в 1867 году, представляла собой самое обычное, необжитое и малонаселённое захолустье с крайне суровым климатом. Всё изменилось в 1896 году, когда на притоке реки Юкон — Клондайке было найдено золото.

Суровые условия Крайнего Севера существенно отличались от других регионов золотодобычи. Старателям приходилось преодолевать многочисленные сложности. Практически всё необходимое для жизни приходилось нести на себе через заснеженные перевалы. Эту героическую борьбу с природой очень романтично описал Джек Лондон, сам побывавший в шкуре золотоискателя.

В отличие от других мест, золотоискателю на Аляске требовалось значительно больше предметов обихода. Каждый старатель вёз с собой несколько пар крепкой обуви, нижнего белья, несколько смен верхней одежды, возможно шубу, ружье с патронами, лопату, мотыгу, топор, множество маленьких и больших гвоздей, провиант на несколько месяцев и прочие мелочи, без которых было невозможно выживание в дикой природе, — спички, табак, посуда, одеяла и т.п. Всё это можно было приобрести и в портовых городах по прибытии на место, но за значительно более высокую цену.

По прибытии на Аляску необходимо было также купить собак и сани для транспортировки грузов к золотым полям. Если же денег не было, всё это приходилось нести на собственных плечах. Совершено естественно, что при столь суровых условиях выжить и добиться успеха можно было, только объединяя усилия, поэтому, как правило, золотоискатели отправлялись в путь небольшими группами.

По прибытии на место необходимо было не просто застолбить участок, а серьёзно обжиться, построив прочную бревенчатую хижину, так как, в противном случае, выжить холодной зимой было практически нереально. Короткое лето старатели проводили не только в поисках золота, но и в подготовке к зимовке, заготавливая дрова и провиант. И тем не менее золотодобыча на Клондайке росла бурными темпами, что показывает ниже приведённая таблица добычи золота:

Год — Добыча золота в тоннах

1900 — 11,9

1905 — 23,8

1906 — 33,2

1910 — 24,3

1915 — 25,1

1920 — 12,6

В 30-е годы XX века добыча стабилизировалась на уровне 15—20 тонн, что было превосходным показателем

В истории XIX век навсегда останется эпохой великих «золотых лихорадок», которые охватили весь мир и стали причиной не менее яростной страсти к золоту, которое так и не достигло банковских сейфов и упокоилось на дне моря, вместе с многочисленными клиперами и пароходами.

«Биркенхед»

История «Биркенхеда» отличается от прочих подобных трагедий тем, что впервые британский военный флот использовал в качестве средства транспортировки своих грузов и солдат железное судно вместо традиционных деревянных кораблей.

В конце XVIII—начале XIX века европейские кораблестроители стали испытывать серьёзную нехватку строительного леса Одновременно процесс промышленной революции привёл к появлению массового производства листовой стали, которая стала всё чаще использоваться при постройке морских судов. Несмотря на активное внедрение металла в коммерческом транспорте, в британском адмиралтействе смотрели на это с большой долей скептицизма, полагая, что железные корабли менее надёжны и тонут гораздо быстрее деревянных. Кроме того, считалось, что в железном корпусе корабельный компас будет показывать неправильное направление, а починить пробоину станет практически невозможно. Именно этим объясняли столь долгое оттягивание введения новых технологий.

Однако остановить технический прогресс оказалось невозможно. Преимущество паровых судов со стальным корпусом было наглядно продемонстрировано на примере фрегата «Немезида» во время Опиумных войн. Нехотя Адмиралтейство начало закупку стальных пароходов. В декабре 1845 года был спущен на воду паровой фрегат «Вулкан», ставший, после модификации и изменения названия, военным транспортом «Биркенхед».

Это судно было типичным продуктом кораблестроения своего времени и совмещало в себе свойства парусного и парового судна. Пароход имел длину 64 м, ширину — 11,3 м и водоизмещение 1918 тонн. Поскольку паровые машины не считались достаточно надёжными, на судне имелось две мачты с парусным вооружением баркентины. Между мачтами располагалась труба двух паровых машин мощностью 350 л.с. Чтобы придать прочность судну, корпус был разделён стальными переборками на несколько отсеков. Однако при перестройке в войсковой транспорт водонепроницаемость переборок была нарушена, чтобы сделать более удобным перемещение пассажиров внутри судна.

Первым местом службы «Биркенхеда» была Северная Атлантика. Он доставлял военных на острова в проливе Ла-Манш и в Гибралтар. Впоследствии он стал обслуживать африканские линии, связывавшие метрополию с колониями.

Под командованием капитана Салмонда «Биркенхед» 7 января 1852 года покинул порт Корк в Ирландии, чтобы доставить солдат в Южную Африку, где они должны были участвовать в военных действиях с зулусами на границе Капской колонии. Всего на борту находилось 638 пассажиров и членов экипажа, среди которых был тридцать один ребёнок и двадцать пять женщин.

Сначала плавание проходило очень удачно. Отсутствие штормов позволило быстро достичь африканского побережья. Совершив переход до Симстауна, «Биркенхед» принял на борт лошадей, дополнительные запасы воды, угля и продовольствия, а затем 25 февраля направился в Порт-Элизабет.

После полудня 25 февраля пароход вышел из залива Саймон Бэй, около Кейптауна. Капитан Салмонд, потомственный моряк, предки которого начали службу на флоте во времена Елизаветы I, спешил поскорее достичь залива Алгоа. Чтобы сэкономить время, он решил проложить курс как можно ближе к южноафриканскому побережью, двигаясь примерно в трёх милях от берега со скоростью восемь с половиной узлов. Спокойное море создало обманчивую иллюзию безопасности.

Рано утром 26 февраля «Биркенхед» приблизился к скалистому мысу под названием Дэнджер Пойнт. Внезапно около двух часов ночи судно на полной скорости наскочило на скалу. Удар был такой силы, что образовалась огромная пробоина между машинным отделением и носовой частью. Вода мощным потоком устремилась внутрь корпуса. В одно мгновение погибли больше сотни солдат, которые спали в своих гамаках и не успели выбраться наверх из трюма.

Выжившие офицеры и солдаты с трудом выбрались на палубу. Осознав ситуацию, старший из офицеров, находившихся на борту, подполковник Сетон из 76-го пехотного полка немедленно взял командование на себя. Собрав офицеров, он разъяснил им важность соблюдения строгой дисциплины на борту. Несмотря на то что в воздух были пущены сигнальные ракеты, надеяться на помощь было бесполезно. Положение усугубилось ошибкой капитана Салмонда, который приказал всем собраться на корме, что привело к разлому в корпусе «Биркенхеда».

Пока шестьдесят человек откачивали воду насосами, другие выстроились в линию и ждали приказа. В это время команда отчаянно пыталась спустить на воду шлюпки. Оказалось, что сделать это не так легко. Педантичность и соблюдение уставов сыграли с военными моряками злую шутку. Механизмы были покрыты таким толстым слоем краски, что оказались в нерабочем состоянии. Матросам пришлось рубить тали топорами. Только таким образом удалось спустить три из имевшихся на борту восьми шлюпок.