Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Мы представили проект местному совету, и он утвердил его для начала на испытательный срок. Там хотели посмотреть, что из этого получится и упростит ли новая схема движения переход улицы престарелым людям, живущим в прилегающих жилых комплексах. Хотя изначально мы заботились о велосипедистах, выяснилось, что проект позволяет создать новые возможности и для пешеходов. Комиссар по транспорту Манхэттена Маргарет Форджони объяснила местным жителям, пытавшимся понять план, что именно он им даст и как улучшит жизнь не только велосипедистам, но и множеству окрестных жителей, особенно престарелым, которым приходилось из последних сил торопиться на пешеходных переходах через Девятую авеню протяженностью более двадцати метров. Перепланировка же приведет к сужению автомобильной проезжей части почти на треть, и пропорционально этому сократится время перехода улицы и риск попасть под машину[287].

К октябрю 2007 года, то есть всего через пять месяцев после моего назначения, первая велосипедная полоса была готова. Она не являлась точной копией копенгагенского прототипа. Мы ограничились лишь дорожной разметкой без поднятия полотна велодорожки над уровнем проезжей части и разделительных бордюров или ограждений, роль которых была отведена припаркованным машинам. Это было уникальное дорожно-строительное ноу-хау Нью-Йорка: только краска для дорожной разметки и бетонные бордюры для островков безопасности при наземных пешеходных переходах, то есть именно то, чего у нас на складах навалом, – и защищенная велосипедная полоса готова. Поскольку дизайн был принципиально новый для нью-йоркских улиц, мы сделали всю разметку и указатели предельно четкими и ясными, а кроме того, слегка заузили оставшиеся автомобильные полосы и агрессивно зафиксировали полосы движения по ним разметкой, в том числе и на перекрестках, чтобы выезжающих с поперечных улиц на Девятую авеню водителей, не дай бог, не угораздило по ошибке заехать на велосипедную полосу.

Первая велодорожка под защитой парковочного ряда в США была обустроена на Девятой авеню в Нью-Йорке в 2009 году: припаркованные машины служат естественным ограждением велосипедистов от проезжающих машин, а пешеходы защищены

Сама идея переделки улиц ради велосипедистов поначалу резала слух ньюйоркцам, не привыкшим к тому, что на улицах можно менять давно устоявшиеся порядки, да и мысль о том, что кому-то может взбрести в голову ездить по центру города на велосипедах, была им чужда. Кто-то искренне считал, что велосипедная полоса снижает пропускную способность улицы и отбирает у горожан парковочные места. Владельцы магазинов боялись, что велосипедные полосы будут мешать доставке и разгрузке товаров. Находились и возражения психологического толка: якобы велодорожки пресекут связь времен и убьют впитанный ньюйоркцами с рождения уникальный кодекс поведения на улицах, запутав, где тут положено быть машинами, а где пешеходам. Пусть улицы опасны, пусть движение по ним организовано неэффективно, пусть они действуют угнетающе, но это те улицы, к которым жители Нью-Йорка привыкли, – и не надо ничего менять! Однако успех организации первой велосипедной полосы, при отсутствии поначалу особого противодействия, тут же вызвал цепную реакцию и привел к быстрому серийному воспроизведению проекта. Велодорожки, как грибы после дождя, появились на соседней Восьмой авеню с односторонним движением в противоположном Девятой направлении; на Вернон-бульваре, идущем вдоль западного берега Куинса; в районе Гринпойнт в Бруклине; на Бэй-стрит в Ста-тен-Айленде; вдоль магистрали Гранд-Конкорс в Бронксе; и плюс к тому – жизненно важная система взаимосвязанных подъездных велодорожек к мостам через Ист-Ривер, соединяющих сети велосипедного движения Манхэттена и Бруклина. Под оперативным руководством моих помощников Руссо и Бенсона мы к 2009 году завершили самый быстрый в истории градостроительства проект создания сети велосипедного движения за счет прежде всего перепрофилирования бывших автомобильных полос, и за три года создали более 320 километров велосипедных маршрутов[288]. А ведь это эквивалентно расстоянию по шоссе от Нью-Йорка до Бостона. Ян Гейл позже заметил, что мы за три года построили велосипедные полосы большей суммарной протяженности, чем у них, в дружелюбно настроенном по отношению к велосипедистам Копенгагене, было построено за полвека[289]. И вправду, Нью-Йорк – не Копенгаген!

от велосипедистов бордюрным камнем. Решение оказалось настолько удачным, что дорожку продлили на всю длину улицы. (Фото: NYC DOT/Joan Scholvin [слева]; NYC DOT/Inbar Kisho-ni [справа])

Еще одна привлекательная сторона велодорожек – их дешевизна. К тому же мы по максимуму задействовали все доступные федеральные источники финансирования их строительства, в частности средства, выделяемые на программы, способствующие снижению уровня загрязнения воздушной среды. За счет ассигнований из федерального бюджета было оплачено 80 % наших расходов на создание инфраструктуры для велосипедного движения[290], а остальное мы доплачивали из нашего местного бюджета. Таким образом, за двадцать муниципальных центов миллионы ньюйоркцев имеют возможность наслаждаться чистым воздухом и преобразившимися улицами на целый доллар федеральных субсидий.

В то время как первые 320 километров велосипедных дорожек были восприняты местными жителями в целом благожелательно и особых нареканий у ньюйоркцев не вызывали, отдельные исключения уже тогда обозначили определенное напряжение в отношениях между различными сообществами жителей города. Это был первый звонок, предвестник предстоящей бури нападок на наш велосипедный проект. Одна из первых по-настоящему жарких битв вспыхнула по поводу реорганизации движения по манхэттенской Гранд-стрит – тесной поперечной улице, ведущей из Сохо в Чайна-таун. Там у нас имелись: одна полоса автомобильного движения, две парковочные полосы по бокам плюс велосипедная полоса. Все, что мы сделали, – это поменяли местами парковочную и велосипедную полосы по правую руку, если смотреть по направлению движения, переместив велодорожку ближе к тротуару, а парковочную зону – к проезжей части. Тем самым мы создали «причальную полосу» наподобие той, что получилась на Девятой авеню, служащую одновременно естественной защитой для велодорожки. В результате на улице с той же единственной полосой свободного движения с запада на восток, с двумя пар-ковочными полосами по обе стороны от нее и все с той же велодорожкой, велодорожка переместилась за одну из парковочных полос. То есть все осталось как было, только в ином порядке, но принципиально исчезла возможность парковки в два ряда с занятием велосипедной полосы.