Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

В первые месяцы на новой работе я посетила Копенгаген (город-антипод Нью-Йорка, по всеобщему мнению). В поездке меня сопровождал заместитель по организации дорожного движения Майкл Примеджиа, поскольку нас особенно интересовало, как датчане вписывают велодорожки в уличную инфраструктуру. Город нам показывал лично Ян Гейл, местный архитектор и градостроитель с мировым именем. Гейл прочно придерживался идеи планирования городской инфраструктуры с позиции ее восприятия пешеходами и велосипедистами, которым должно быть комфортно на улицах, за счет чего и достигается эффект оживленной уличной жизни и привлекательности городского пространства.

Первое, что бросалось в глаза, – элементарное до банальности устройство уличных велодорожек: они там проложены между бордюром тротуара и бордюром парковочной зоны проезжей части улицы. То есть велосипедисты защищены от автомобильного движения припаркованными машинами. На подавляющем большинстве американских городских улиц парковка разрешена как раз вдоль бордюра пешеходной зоны, а велосипедная полоса, если она предусмотрена, вынесена на проезжую часть за зоной парковки. Как мы уже видели в предыдущих главах, полоса движения, отделенная от главной проезжей части парковочной зоной, зеркально переворачивает организацию уличного движения: вдоль бордюра тротуара пускается велосипедная дорожка, а парковочная полоса вытесняется на бывшую ближнюю к тротуару полосу автомобильного движения. Таким образом, велосипедисты движутся между тротуаром и «буферной» полосой с парковкой. С одной стороны, это позволяет минимизировать вероятность как опасного сближения велосипедистов с быстро едущими автомобилями, так и незаконной парковки автомобилей на велосипедной полосе, а с другой – способствует лучшей организации пешеходного движения, поскольку позволяет создавать на перекрестках островки безопасности, выделяя их из парковочной полосы, и за счет этого сокращать протяженность пешеходных переходов.

Примеджиа поначалу отнесся к такому подходу скептически. За четверть века в Департаменте транспорта он настолько втянулся в работу по стандартным инженерным регламентам, что с трудом представлял себе, как можно рискнуть отказаться от складывавшейся десятилетиями практики. Но, получив новый директивный план (PlaNYC) и нового комиссара (в моем лице), он быстро сбросил оковы. И перемена произошла нешуточная. Примеджиа грозен на вид и резок в суждениях. У него есть четкое мнение, как работает и как должно работать городское хозяйство, и его он всегда безапелляционно отстаивал перед сменявшими друг друга поколениями мэров, комиссаров по транспорту, а также членов общественного и городского советов. Я понимала, насколько важно было заручиться поддержкой главного инженера по транспортной инфраструктуре для практической реализации задуманных мною в Нью-Йорке изменений, именно поэтому и взяла с собой в эту поездку Примеджиа.

Один из счастливейших моментов за все время моей работы в Департаменте транспорта Нью-Йорка как раз и случился в ходе этой командировки в Копенгаген: Примеджиа вдруг опустился на колени и, не говоря ни слова, замерил рулеткой ширину велодорожки между тротуаром и парковочной зоной. Видно было, как у него колесики в голове закрутились в сравнительных подсчетах ширины датских улиц и нью-йоркских авеню. Машины вдоль бордюра велодорожки стояли в Копенгагене так же, как они стоят вдоль линии паркоматов в Нью-Йорке и практически во всех крупных городах. Я спросила у Примеджиа, обязательно ли, согласно нашему техническому регламенту, чтобы парковочные места в Нью-Йорке примыкали именно к бордюрам тротуаров. Он признал, что такого правила нет и ничто не запрещает нам организовать все так же, как здесь. Но нет и явного разрешения на подобную перепланировку. Примеджиа уже тогда понимал, что проблемы с пропусканием велодорожки между парко-вочным рядом и тротуаром возникнут отнюдь не инженерно-технические и не связанные с регламентом. Проблемы будут с ньюйоркцами и с их отношением. Примут ли они подобную планировку обочин?

Как и ожидалось, противодействие привезенной нами из Копенгагена идее началось сразу же, причем даже в департаменте многие прямо называли ее бредовой. Но, лично убедившись, насколько хорошо такая компоновка работает в столице Дании, Примеджиа и его отдел незамедлительно приступили к проектированию первой в Северной Америке «велосипедной полосы под защитой парковки»[282], как ее официально наименовали. В качестве площадки для реализации пилотного проекта был выбран отрезок Девятой авеню от 23-й до 16-й улицы в манхэттенском районе Челси. Девятая авеню не столь знаменита, как Пятая, Мэдисон или Лексингтон, но транспортом всегда загружена изрядно, играя роль эдакой «рабочей лошадки», а кроме того, этот отрезок мы хорошо изучили в процессе обустройства там одной из наших первых зон отдыха.

Простыми словами доходчиво описать местным жителям, как будут выглядеть велодорожки, оказалось затруднительно. Я пыталась сделать это на пальцах, но быстро поняла, что без качественно прорисованных схем новой организации уличного пространства тут не обойтись. Трехметровая ширина защищенных велосипедных полос позволяла использовать их при необходимости также и для проезда пожарных машин, машин «скорой помощи» и даже самых крупногабаритных грузовиков аварийно-спасательных служб[283]. Для этого потребовалось согласовать проект и заручиться поддержкой комиссаров всех экстренных служб города, которых затрагивала новая организация движения с выделенными велосипедными полосами. Одним из ключевых принципов в администрации Блумберга был строжайший приказ всем подразделениям работать в единой команде и не допускать разобщенности – так называемого эффекта «шахты». Например, многие департаменты пожарной охраны в США возражали против изменения ширины полос движения транспорта или их перепрофилирования, однако комиссар Нью-Йорка по противопожарной безопасности Николас Скоппетта[284] и руководители его оперативных служб без проблем завизировали проект, убедившись, что он оставляет достаточно места для проезда пожарных машин и развертывания их расчетов (ну и в помощь нам тут было то, что один из его замов оказался заядлым велосипедистом). Наши инженеры совместно с представителями пожарной охраны на местах провели испытания, проверяя, достаточно ли пространства будущих велодорожек для маневрирования пожарных машин, развертывания средств пожаротушения и выдвижных лестниц. Нам удалось на практике подтвердить положительное заключение по этому вопросу, сделанное на основе выкладок на бумаге. Нам также нужно было заручиться поддержкой Департамента полиции, который беспокоили такие вопросы, как правильное размещение дорожных знаков и разметки, регулирование транспортных потоков и обеспечение соблюдения правил дорожного движения (ПДД), включая их трактовку в новых условиях. Допустим, если машина паркуется на крайней полосе, примыкающей к велодорожке, считать ли водителя по-прежнему нарушителем, если он оставил машину ближе пяти метров от пожарного гидранта? Ответ: «да!». Нужно ли оборудовать велосипедные полосы отдельными светофорами для велосипедистов? Ответ: «по ситуации!». Например, на Девятой авеню мы велосипедные светофоры поставили, а на Первой вполне нормально обошлись и без них. Изменения такого рода у дорожной полиции популярностью не пользуются, причем по всей стране, но нам удалось призвать в союзники лично комиссара Департамента полиции г. Нью-Йорк Рэя Келли[285]. Еще одним важным игроком был Санитарный департамент, но его глава Джон Доэрти[286] – сам любитель велосипедной езды, и он не только благосклонно отнесся к нашей затее с велодорожками, но даже закупил первые в истории города снегоуборочные машины для их очистки.