Читать книгу "Утерянные победы советской авиации - Михаил Маслов"

Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) выполнили в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-63 мощностью 1000 л. с.

Разработка и постройка самолета велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению летных испытаний. Первый полет состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолета. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошел государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полетам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолет признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полетов на распространенной летающей лодке МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика КОР-2 предлагалось применять как самолет охраны военно – морских баз, для чего следовало увеличить емкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.

Существенных проблем при испытаниях не отмечалось, однако летчики – испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как серьезный недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полетов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолете будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда летчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолетов, немало досадных аварий и катастроф произошло по его причине.

Успешные испытания двух опытных КОР-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова – ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для КОР-1, но затем была переделана под новый разведчик, исходя из следующих стартовых характеристик:

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм. Первоначально катапульту установили на плавучий стенд и опробовали при помощи трех тонной болванки. Самолет испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. КОР-2 со взлетным весом 2440 кг стартовал со щитками, отклоненными на 30°, на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что катапультирование с плавучего стенда проводились под Ленинградом в районе Ораниенбаума, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Успешные испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий позволили бы заменить этим самолетом предыдущий тип – КОР-1. Тем более что флот уже требовал самолеты с более высокими летными характеристиками. В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолета КОР-3 с перспективным двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (на практике этот двигатель так и не появился). Проект выполнили по двухпоплавковой схеме с разнесенным вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолет будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная расчетная скорость составляла 428 км/час, габаритные размеры были такие же, как и у КОР-2.

В 1941 г. разработали еще три варианта самолета КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие КОР-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчетам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещенного внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты, вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному воздушному винту.

Проекты КОР-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.

Летные и технические характеристики КОР-2 (Бе-4)

* Максимальный полетный вес с 400 кг бомб

** Техническая дальность на скорости 250 км/ч. Значение взято из результатов испытаний эталонной машины 1944 г. (КОР-2 № 4770305). По другим источникам КОР-2 мог обеспечивать разведку на максимальном радиусе действия 575 км

Серийное производство КОР-2

Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолетостроение решили сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва – Волга. Для этой цели в местечке Савелово построили авиазавод № 30, который ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 г.

4 марта 1940 г. последовало решение об организации на базе Савеловского авиазавода № 30 самостоятельного предприятия – авиазавода № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. перевели КБ Бериева вместе с опытным производством. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П. О. Сухого.

Легкий крейсер «Молотов» с катапультой ЗК-1

Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте, определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолета стали использовать обозначение Бе-4 – образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по – прежнему продолжали называть самолет КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор использует обозначение КОР-2.

Первый серийный самолет, заводской № 28801, закончили постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров он отличался двигателем М-62, менее мощным, чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надежным. КОР-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести летные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета, произошло несчастье. Самолет пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев. При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды летчик попал под обаяние «зеркала» и самолет на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолетом.