Читать книгу "Юрий Гагарин. Человек-легенда - Владислав Артемов"

Юрий Гагарин у самолета Як-18

Последний полет

После защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к летной практике – тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ.

В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов.

На 27 марта был назначен последний контрольный полет с летчиком-инструктором В. С. Серегиным.

27 марта 1968 года мир узнал о страшной трагедии – гибели первого космонавта планеты. Это случилось в небе Владимирской области около деревни Новоселово. Незадолго до гибели Гагарину исполнилось 34 года.

Погода в то утро была пасмурная. Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика про шли успешно. Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к полету.

В 10.19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и Серегиным, поднялся в воздух. По заранее намеченному плану им предстояло совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков, где была хорошая видимость. Итак, истребитель взлетел, с экипажем поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем свидетельствуют данные радиообмена с летчиками.

В 10.30 Гагарин сообщил об окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу. Это было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась. Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли – произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы вертолеты.

Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в

14.50 одному из вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты.

Вот как описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П. Каманин то, что он увидел: «Самолет упал в густом лесу, угол падения приблизительно 47–50, скорость в момент удара о землю была 660–680 км/ч. При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части. Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья, хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были разбросаны в полосе 300 на 200 м. По некоторым признакам стало ясно, что экипаж погиб и что погибшие это Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин».

Удар был такой силы, что пятитонный самолет разлетелся вдребезги. Детали УТИ МиГ-15 залиты топливом, перемешаны со снегом и землей. Солдаты раз за разом прочесывали лес. В восточном, южном и западном направлениях – до 5 км от воронки, в северном, откуда подлетал самолет, – до 12 км. К середине апреля в радиусе 3 км начисто вытоптана молодая трава.

В. С. Серегин

Там, где упал самолет, грунт просеивают мелким ситом. В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать 95 % деталей, частей и агрегатов самолета. Обычно разыскивают процентов 40. А найти хотя бы 60 % – уже невероятная удача! Найденное позволило сделать вывод, что все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и в момент столкновения с землей нормально работали. Что же могло быть причиной гибели летчиков? Чтобы ответить на этот вопрос тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести тщательный анализ полета. Но в 1968 году этого сделано не было. Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю.

В записях одного из спасателей было зафиксировано следующее: «Угол падения самолета составлял 61–80°, тангаж – 150, курс падения – 120°, крен правый – 35°, вертикальная скорость падения на выводе—720 км/час». Зафиксировано было также, что двигатель и все системы самолета до удара о землю работали нормально. Это же, кстати, впоследствии подтвердила и экспертиза. И еще один интересный вывод был сделан технической экспертизой: фюзеляж самолета находился на поверхности земли, не был «углублен», а это означало – летчик боролся до последней минуты, он пытался все-таки посадить самолет. Замки фонарей и катапульты также были целы и находились на месте.

Было установлено то, что нижний край облачности в районе падения находился на высоте 400 метров вместо обещанных метеопрогнозом 800–900. Именно 200–300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из пикирования. Но из-за чего же самолет свалился в штопор? По мнению комиссии, самолет столкнулся с шаром-зондом метеорологической

службы. Реальных доказательств эта версия не имела, так как остатков шара-зонда не было найдено в радиусе 3 километров от места падения. Однако не все члены комиссии были согласны с такими выводами, так как самолет, пилотируемый таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в крайнем случае экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному расследованию не дали ход.

Известно, что в расследовании происшествия приняли участие около двухсот экспертов. Вывод, подписанный Брежневым и Косыгиным, тогда так и не опубликовали: «Наиболее вероятной причиной гибели был резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб».

Вся информация о расследовании специально созданной правительственной комиссией была засекречена, часть ее остается таковой до сих пор.

Что же произошло? Было и есть много версий на этот счет. Проверялись все версии гибели самолета, все без исключения. И версия столкновения с метеорологическим зондом – кстати, в результате поиска в том районе было найдено около восьмидесяти воздушных метеошаров диаметром от восьми до шестнадцати метров с передатчиками весом до килограмма, но даты запуска зондов не совпадали с датой катастрофы. И версия столкновения самолета с птицей. И версия террористического акта. И версия грубой ошибки, допущенной во время пилотирования. Но все эти версии (как и другие) после проверок отпали. Поиски доказательств продолжались до 15 мая 1968 года. Вначале район прочесывали шестьсот человек, потом число сократилось до двухсот, но все равно гребенка прочесывания была широкая и очень плотная. Когда сошел снег, место падения самолета прочесали еще раз. И – ни одного аргумента в пользу той или иной версии.