Читать книгу "Неизвестный Сикорский. "Бог" вертолетов - Вадим Михеев"

Сикорский дал газ. Перегруженный S-29А пробежал более половины аэродрома, прежде чем оторвался от земли. Двигатели явно недодавали паспортной мощности. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Прямо перед собой пилот увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Пассажиры не пострадали, но самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла.

К середине лета S-29А был восстановлен. Сикорский подобрал два «Либерти» по 400 л.с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели запрашивали не так уж и много — 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Сикорский собрал пайщиков. Помещение было маленьким, но в него набилось человек 50. Сикорский подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. «Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой», — заявил он и стал убеждать пайщиков. В конце концов нужная сумма была собрана.

В начале сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. Короткий разбег, машина в воздухе. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, S-29А в воздухе.

Сикорский приступил к коммерческой эксплуатации. Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной: компании предложили перевезти два больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета.

С этого момента как бы открылась дорога для S-29A. К концу 1924 г. Сикорский в 45 в основном демонстрационных, рекламных и чартерных полетах перевез более 420 пассажиров. Даже профессор аэронавтики Нью-Йоркского университета Александр Клемин, которым американцы теперь очень гордятся, однажды со своими студентами снимал на борту характеристики самолета с одним остановленным в полете двигателем.

Всего Сикорский сделал на S-29A около двухсот полетов без единой аварии. Машина имела достаточный запас прочности, шасси позволяло использовать самолет с неподготовленных площадок. Двигатели были легко доступны для обслуживания. Большой запас мощности и хорошие взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать самолет с небольших площадок и даже в горных условиях. Машина могла держать горизонтальную скорость на одном двигателе и даже при минимальном наборе высоты продолжить взлет. В управлении самолет был легким и удобным. По тому времени S-29А имел приличную скорость, принимая во внимание его нормальную полезную нагрузку (1900 кг) и размеры пассажирской (грузовой) кабины (6,1 м х1,22 м х 1,83 м). При этом посадочная скорость была менее 90 км/ч. В общем, машина хорошо и верно служила.

В мае 1927 г. самолет был продан известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. В апреле 1928 г. Тернер продал S-29А в Голливуд Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме «Адские ангелы». Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика, который сбивают славные американские асы. Экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Машина, оставляя за собой огненный хвост, устремилась к земле. Взрыв разметал обломки. Так 22 марта 1929 г. закончился путь самолета, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.

Новые машины

В 1925 г. компания преобразовалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Компани» («Sikorsky Manufackturing Company»). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем Михаил Глухарев — прекрасный инженер, конструктор и летчик. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета «Дженни» — JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины. Самолет без предупредительных признаков срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации.

В 1925–1927 гг. компания разработала проекты пяти небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре модели. Первым был проект S-30 — уменьшенной копии S-29А с двумя двигателями по 200 л.с. Самолет имел расчетную скорость 160 км/час, дальность 800 км и полезную нагрузку 800 кг (пилот + девять пассажиров). К сожалению, Сикорскому не удалось набрать необходимую сумму денег на постройку новой двухмоторной машины. S-30 остался в проекте. Конструктор решил пробовать силы в создании менее дорогих одномоторных самолетов.

Легкий многоцелевой самолет S-31

S-31 — двухместный многоцелевой полутораплан с двигателем Райт «Уайрлуинд» мощностью в 230 л.с. с максимальной взлетной массой 1320 кг. Первый полет состоялся 14 сентября 1925 г. Самолет развивал скорость 176 км/час, давал скороподъемность 230 м/мин, имел рабочий потолок 4300 м и дальность 800 км. Самолет приобрела компания «Фэйрчайлд Флайинг» и успешно использовала его на воздушных гонках, а затем на аэрофотосъемке в Южной Америке.

S-32 — пятиместный многоцелевой полутораплан с 400-сильным двигателем «Либерти» был заказан «Андиен Нейшнл Корп» для использования на нефтеразработках в Колумбии. Летные испытания начались 5 декабря 1925 г. Самолет имел максимальную взлетную массу 2,5 тонны и мог развивать скорость 217 км/час. Рабочий потолок составлял 4800 м. Машина была поставлена на поплавки.

Был также построен в двух экземплярах учебный S-33 «Мессенджер». Один их них имел мотор «Кертис» в 90 л.с., второй — «Рон» 120 л.с. Первый, маломощный, имел полезную нагрузку 220 кг и мог развивать скорость 176 км/час. Второй, с «Роном», при взлетном весе 635 кг показывал скорость 210 км/час и даже участвовал в гонках.

Самолет S-32

Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34 — моноплан-парасоль. Осенью 1926 г. машина была готова. Два двигателя «Райт» J-5 развивали суммарную мощность 400 л.с. Максимальная взлетная масса составляла 2 т. Скорость 200 км/час. Самолет вселял большие надежды, однако был потерян во время испытаний. На взлете отказал один двигатель. Амфибия неудачно приводнилась, скапотировала и затонула.