Читать книгу "Жизнь на палубе и на берегу - Владимир Шигин"

Чем же объясняется столь трепетное отношение к обычному, казалось бы, креслу? Всему, разумеется, есть свое объяснение. Дело в том, что скорость хода парусных кораблей была намного меньше, чем у современных кораблей и судов. К этому следует прибавить и частые противные ветра, а то и вовсе штиль, когда суда были вынуждены неделями и даже месяцами болтаться в океане без особого продвижения вперед. На большие плавания уходили долгие месяцы, а порой и годы. В таких условиях капитаны судов (шкиперы) просто физически не могли находиться на шканцах, постоянно стоя на ногах, испытывая большие нагрузки как на ноги, так и на позвоночник. Именно для облегчения капитанской участи и было придумано достаточно удобное капитанское (шкиперское) кресло, которое устанавливали на шканцах, крепя его к палубе особым штырем, чтобы это достаточно массивное сооружение не сорвало при качке. Особенностью шкиперских кресел являлась их чугунная станина, которая повышала прочность конструкции и к которой крепился обязательный штырь. Обязательным было и мягкое, обитое кожей сиденье, так как находиться в кресле капитанам приходилось порой по несколько суток подряд.

В крупных портах тогда существовали специальные мастерские, специализировавшиеся на изготовлении таких кресел. Каждый из капитанов в обязательном порядке заказывал себе собственное кресло, которое было бы удобно именно для него и соответствовало его эстетическим вкусам. Именно поэтому сейчас практически невозможно найти двух совершенно одинаковых шкиперских кресел. Все они, при всей схожести конструкции, различаются декоративными элементами сиденья и спинки, вырезанными на спинке сюжетами и девизами. Каждое из них – память о конкретном капитане и о конкретных плаваниях. Среди кресел встречаются как достаточно простые, говорящие о невзыскательности и аскетизме их бывших хозяев, так и настоящие произведения мебельного искусства. Если самые старые шкиперские кресла XVI–XVII веков отражают тенденции Ренессанса, а кресла XVIII века украшены традиционными завитушками барокко, то шкиперские кресла первой половины XIX века являют нам уже элементы классицизма. На спинках кресел вырезались названия портов, где побывал их владелец, слова молитв, мудрые изречения и всевозможные картинки. Кому-то нравились библейские или пасторальные сюжеты, изображения святых или оберегов, лики любимых. Каждый из капитанов изображал то, что было ему ближе и дороже всего.

Надо ли после этого говорить, что шкиперские кресла являлись особой гордостью их владельцев! Переходя с судна на судно, капитаны в обязательном порядке забирали с собой и свои кресла, а списываясь на берег оставляли их у себя как память о прошлом. Даже на берегу кресла символизировали статус их владельца. Поэтому даже посторонний человек, зайдя в дом старого моряка и увидев у него в кабинете шкиперское кресло, сразу понимал, что перед ним не просто моряк, а заслуженный отставной капитан. С особой гордостью, как фамильную реликвию старики передавали свои кресла капитанам-сыновьям. И сейчас представители старых морских династий Европы хранят эти почерневшие от времени кресла как память о своих пращурах.

Не был исключением в почитании культа шкиперских кресел и российский флот. Традиция сохранения и передачи из поколения в поколение этих морских реликвий была пресечена революцией 1917 года и последующими событиями, когда потомкам заслуженных моряков стало уже не до старых кресел. Одно из последних отечественных шкиперских кресел (о котором я знаю) много лет хранилось в редакции старейшего российского журнала „Морской сборник“. Говорили, что это память об одном из бывших главных редакторов, который в середине XIX века „отсидел“ на нем кругосветное плавание. Увы, какие времена, такие и нравы! А потому в 70-х годах минувшего века один из уходивших на пенсию главных редакторов журнала посчитал возможным прихватить с собой и не принадлежавшую ему реликвию.

Сегодня шкиперские кресла остались разве что на яхтах, но и там они давно утратили свою оригинальность и неповторимость, превратившись в обыкновенные заурядные сиденья. Ушла в историю эпоха, канула в небытие и память о знаменитых шкиперских креслах…

* * *

Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр Первый ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 г). Диапазон калибров был достаточно высок – от маленьких однофунтовых до тяжелых 36-фунтовых пушек.

В середине XVIII века на нашем флоте были ведены единороги – своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века находилась в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая и калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. От ржавчины внутри стволов образовывались каверны, которые грозили разрывом стволов. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где те и ржавели под дождем и снегом.

Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время русско-шведской войны 1788–1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончания войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв нескольких орудий навел на команду такую панику, что на одном корабле люди разбежались от пушек и для ободрения их офицерам пришлось самим исполнять обязанности комендоров.

Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.

Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия – каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовлялись еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время, ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной, началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей сделаны кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.

Наконец, в середине XIX веха появились бомбические орудия – крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и эпоха паруса, уже подошла к своему логическому концу.

Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей „по номерам“, корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. Особая осторожность необходима была при обращении с порохом, ведь любая небрежность грозила смертью. На протяжении всего XVIII века орудийные стволы изготовлялись не слишком качественными, поэтому их часто просто разрывало при выстреле, что оборачивалось большими жертвами. Да и сама стрельба в закрытых деках, при отсутствии элементарной вентиляции, в клубах непроницаемого порохового дыма и в невыносимой духоте была делом весьма нелегким. Впрочем, служба на парусных судах в любом качестве была делом многотрудным.