Читать книгу "Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941 - Дмитрий Дегтев"

Через три месяца 26 мая на ЛИС завода № 1 в Москве уже старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор Степан Супрун совершал испытательный полет на И-180 № 25212. Это был единственный экземпляр машины, построенный на авиазаводе № 21 в Горьком. Самолет поднялся на высоту 800—1000 м, убрал шасси, после чего пилот решил сразу садиться ввиду неравномерной работы мотора. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 м, после чего его начало бросать вправо и влево из-за выворота ног шасси. В конце концов машина скапотировала и перевернулась. Хотя Супрун остался жив, истребитель был полностью разбит. Причиной аварии была признана непрочность шасси по причине брака на заводе-производителе[96].

Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым, был сокращен до 110 штук, но и он был сорван. В итоге в сентябре 1940 г. приказом наркома А.И. Шахурина работы по И-180 были прекращены, а машина признана бесперспективной. А в декабре авиазавод № 21 получил приказ развернуть производство цельнодеревянного истребителя конструкции Лавочкина, Горбунова, Гудкова. Среди вероятных причин, на которую не обратили внимания исследователи, следует иметь в виду внешнее сходство этой модели (а также других перспективных машин: Як-1, МиГ-1) с «Мессершмиттом» Bf-109. Таким образом, можно сказать, что именно мессер заочно одержал победу над «ишаком» и его преемником.

Легенда уходит

Таким образом, перейти на новое поколение истребителей в 1939–1940 гг. так и не удалось, а промышленность продолжала выпускать уже устаревший, но проверенный И-16.

Всего в 1940 г. было выпущено 2208 истребителей, в том числе 760 с пулеметным вооружением (тип 24), 277 с пулеметно-пушечным вооружением (тип 28), 570 с крупнокалиберным пулеметом Березина (тип 29), 600 УТИ-4, а также один опытный И-180[97]. Это был наибольший показатель за все годы производства. Еще 503 истребителя сдал Новосибирский авиазавод № 153[98].

Примечательно, что доля учебных самолетов хотя и снизилась по сравнению с прошлым годом, но все же осталась высокой – 27 %. Кроме того, было выпущено 7590 подвесных баков, большая часть которых была отправлена на финский фронт и в Монголию, а также 150 комплектов печей для подогрева моторов. Окончательно была решена проблема замены старых крыльев в частях ВВС.

В годовом отчете о работе завода указывается уровень брака в 1,05 %[99]. Однако на основе фактов, приведенных выше, можно сделать вывод о том, что эти цифры, мягко говоря, далеки от реальности и отражают лишь необъективность системы учета брака, применявшейся в военной промышленности. Самолеты, сданные военпреду (зачастую с большими проволочками), считались качественной продукцией, и многочисленный брак, выявлявшийся в ходе эксплуатации, уже не учитывался в статистике предприятия. В результате меры, принимавшиеся к бракоделам, были минимальными. Так, за 1940 г. на заводе было проведено всего 15 товарищеских судов по браку, три человека были уволены, сорок получили выговоры.

Между тем в 1940 г. не удалось решить такую проблему, как массовое смешение марок сталей в ходе производства. Например, в октябре было забраковано 5282 детали, в том числе центропланы, моторамы и др. При этом надо учитывать, что, вероятно, значительная часть продукции, изготовленной не по ТУ, не была выявлена. Пришлось принять срочные меры: ввести маркировку материала по всей длине прутка, выделять материал на участки в строго ограниченном количестве, усилить контроль ОТК в цехе № 20.

Контингент рабочей силы увеличился за год на 8 % и составил к началу 1941 г. 13,5 тысячи человек, что в целом соответствовало потребности (из них 47,3 % являлись стахановцами и 20,6 % ударниками). В то же время сохранилась характерная для всей промышленности высокая текучесть кадров. На работу было принято 4958 человек, а уволено 4325 человек (в том числе 1744 за прогул, во втором полугодии дела на 1253 прогульщика и «летуна» были переданы в суд)[100].

В первом квартале 1941 г. авиазавод № 21 сдал ВВС РККА 335 истребителей И-16, в том числе 256 УТИ-4 и 79 тип 29. На этом производство данного типа самолета наконец закончилось. В общей сложности с 1934 по 1941 г. было выпущено свыше 10 тысяч «ишаков», из которых около 8500 изготовили в Горьком[101]. Еще ни один истребитель в мире не выпускался в таких огромных количествах, сравнить хотя бы с приведенными выше данными о производстве Bf-109E!

В заключение истории производства легендарного самолета следует отметить, что несмотря на то, что в начале 1941 г. производство И-16 было прекращено, заводу-производителю приходилось проводить большую работу по ремонту и устранению конструктивных недостатков на ранее выпущенных машинах. Так, в конце 1940 – начале 1941 г. из воинских частей стали поступать массовые жалобы на падение давления масла при пикировании.

В январе в НИИ ВВС РККА проходили исследовательские работы по выяснению причин этого явления. В ходе испытаний было выяснено, что при выходе из пике с отрицательными перегрузками давление масла падает до 0. Причиной оказалась несовершенная конструкция маслобака, из-за которой при сильных перегрузках масло перетекало в верхнюю часть емкости и подача прекращалась. Заводу пришлось срочно произвести работы по переделке масляных баков, изменению конструкции обдува маслорадиатора, замене маслопомп[102].

Кроме того, были разработаны новые балки для подвесных баков, которые одновременно могли использоваться для подвески двух 100-кг бомб.

Продолжалась интенсивная работа выездных бригад по ремонту и совершенствованию конструкции самолетов в истребительных авиаполках. В частности, обнаружилась слабость заднего крепления балок для реактивных снарядов на И-16 тип 24 и тип 29.

31 декабря 1940 г. в 45-м иап (г. Баку) заводская бригада заменила заднее крепление балок на 11 самолетах. Причем все узлы имели трещины на сварочном шве или были вообще сломаны. 7 января 1941 г. там же в Закавказье в 68-м иап (г. Тбилиси) заводская бригада заменила задние узлы крепления РС на истребителях № 2421811 и 2421812, а также произвела доработку узлов на 10 машинах. 10 февраля в 67-м иап (с. Болгарийка) устранены люфты в переднем и заднем креплении пушек ШВАК на 18 самолетах[103].