Читать книгу "Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941 - Дмитрий Дегтев"

Но, несмотря на все трудности, к ноябрю все-таки удалось сдать ВВС 175 истребителей с мотором М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания (до 18 ноября 15 аварий по этой причине) заставили приостановить дальнейшую сборку до тщательного изучения причин. К этому моменту в сборочном цехе и на стоянке находилось 300 самолетов. С них в соответствии с указаниями наркомата авиационной промышленности моторы были демонтированы и отправлены на завод-изготовитель для до работки. Всего на Пермский авиамоторный завод № 19 отправили 384 М-63.

Ситуация была настолько критической, что Горьковский обком ВКП(б) решился сообщить о ней в письме лично товарищу Сталину[92].

Получение кондиционных моторов и дальше шло весьма медленно, задерживая сдачу уже собранных машин. Тем не менее к концу года был полностью осуществлен переход с уже давно устаревших М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы (дальнейшее увеличение мощности было невозможно, ввиду причин, указанных ранее). Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.

Согласно секретному постановлению правительства № 144сс, каждый третий самолет в ВВС РККА должен был оснащаться рациями. На И-16 устанавливались радиостанции РСИ-3 и РСИ-4. Однако нехватка раций приводила к тому, что фактически они монтировались только на каждом пятом-шестом истребителе[93].

Мертворожденный преемник

По мере увеличения выпуска самолетов работа заводской летно-испытательной станции приобретала все более напряженный характер. В апреле 1940 г. для быстрой отправки истребителей пришлось сократить программу сдаточных полетов, причем подобное мероприятие проводилось уже не раз. Летчикам-испытателям зачастую приходилось трудиться по-стахановски, совершая в день по 8—10 вылетов, причем иногда даже в тяжелых погодных условиях.

Так, 5 января летчик Евгений Уляхин совершал полет на И-16 тип 24 № 24214, имея задание определить максимальную горизонтальную скорость.

Уляхин вообще-то не являлся штатным испытателем авиазавода № 21. С начала тридцатых годов он работал на авиазаводе № 1, затем – на авиазаводе № 51. Одновременно являлся шеф-пилотом ОКБ Н.Н. Поликарпова. В Горький Уляхин, видимо, специально прибыл для испытаний новой модификации И-16, которую пытались внедрить в производство еще в 1939 году. И обратно мог уже и не уехать…

Когда «ишак» поднимался в воздух, в районе аэродрома стояла нелетная (!) погода. В результате этого при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлетную полосу полностью затянула пурга. Пытаясь найти «окно», Уляхин сделал еще несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км!

В конце концов, у И-16 попросту кончился бензин, и он рухнул вверх колесами в лесу в районе деревни Нестняр Борского района Горьковской области. Уляхин чудом остался жив, отделавшись ушибом лица[94].

Летчику вообще часто везло. В том же году он проводил испытания синхронных пушек ШВАК на биплане И-153П. В 21-м полете снаряд прострелил лопасть винта. Однако тот, вопреки опасениям, не разлетелся. Мотор забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти оказалась пробоина аккурат в диаметр 20-миллиметрового снаряда.

Ввиду малых размеров заводского аэродрома и сложных подходов посадка на нем и без того являлась весьма затруднительной. Часто самолеты предъявлялись к полетам с большим количеством дефектов, что увеличивало время общего налета и количество полетов для сдачи, создавало дополнительные опасности для летчиков-испытателей.

В течение 1940 г. при продолжении производства устаревшего И-16 завод находился в состоянии неопределенности относительно перехода на новый тип истребителя. После гибели Валерия Чкалова и первых неудач модернизированный «ишак» – И-180 тем не менее продолжал дорабатываться. Машина оказалась очень сложной в производстве и конструктивно недоработанной. В первоначальный проект пришлось внести 7510 конструктивных изменений.

В марте 1939 г. на Московском авиазаводе № 1 был построен второй экземпляр истребителя. Именно на нем 19 апреля вышеупомянутый летчик-испытатель Евгений Уляхин совершил первый удачный полет.

Надежда зажглась, и в июне авиазавод № 21 получил очередное «срочное задание» (других и не знали!) «освоить производство и изготовить войсковую серию машин И-180». Директор предприятия Николай Воронин писал наркому Михаилу Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю «выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество».

В действительности освоение нового самолета быстро приобрело характерные для подобных этапов черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование, работа без чертежей. Многие из последних были разработаны с большим количеством ошибок и неувязок, в проект пришлось на ходу внести еще около 1700 конструктивных изменений, в том числе новый капот, маслобак, узлы крепления пулеметов и др. В результате план производства И-180, естественно, не выполнялся, и к 1 ноября были только построены 11 фюзеляжей…

Тем временем в конце августа – начале сентября 1939 г. проходили госиспытания И-180. В ходе них были выявлены массовые дефекты: на взлете самолет уводило вправо, отказывал механизм выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т. д. и т. п.[95] Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении. А 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб летчик-испытатель полковник Томас Сузи.

Пилоту предстояло в этот день определить максимальный потолок И-180 с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9.19, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 м самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 м, однако не воспользовался парашютом и разбился.

Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «по вине материальной части». По ее мнению, во время прохождения горизонтальной площадки на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 м. Пилот в последний момент очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел…

Испытатель Уляхин тоже успел поучаствовать в печальной карьере И-180. 20 февраля 1940 г. после первой уборки шасси в воздухе на истребителе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси, практически скопированной с И-16.