Читать книгу "Ограбления, которые потрясли мир - Валерия Башкирова"

Канцлер убедился, что провести свой законопроект через федеральный парламент – рейхстаг – ему не удастся, и тогда он для начала решил национализировать железнодорожные предприятия Пруссии, где занимал пост премьер-министра. Здесь он мог распоряжаться более свободно. Сперва Бисмарк добился отставки всех тех членов правительства, которые могли помешать реализации его планов. Он, к примеру, заменил министра финансов Отто Кампхаузена. Его преемник Артур Хобрехт, впрочем, тоже высказывал Майбаху, занявшему пост прусского министра общественных работ, и Бисмарку сомнения в том, что финансовое положение Пруссии позволит ей безболезненно приобрести в собственность компанию Berlin-Stettin Railways. На это Майбах ответил: «Я, со своей стороны, не разделяю подобных опасений». Бисмарк холодно добавил: «И я». В конце концов к 1879 году парламент Пруссии одобрил закон, по которому железнодорожные компании могли быть национализированы.

Дальнейшему успеху Бисмарка в немалой степени поспособствовало выступление влиятельного генерала Хельмута фон Мольтке в декабре 1879 года в парламенте Германской империи. «Нет сомнений в том, что переход важных железнодорожных путей в собственность государства, с военной точки зрения, наиболее желаем, – сказал он. – Очевидно, что было бы гораздо проще иметь дело не с 49 управлениями, а только с одним». Для страны, создание которой сопровождалось кровопролитными военными действиями, эти слова не были пустым звуком.

После 1880 года национализация железнодорожного транспорта охватила всю Пруссию. Какие-то компании не оказывали сопротивления покупке со стороны государства. Так, например, обстояло дело с приобретением линии Берлин – Потсдам – Магдебург и компании Cologne-Minden за 240 млн марок. Другие – скажем, предприятия Bergisch-Markische и Rhine-Nahe – сдались только под давлением прусского правительства, обвинившего их в подрыве военных интересов государства. В общей сложности на покупку активов частных железнодорожных компаний прусское правительство выделило немалую сумму – 1,4 млрд марок. Майбах настаивал на том, чтобы «национализировать предприятия не поодиночке, а массово – широкими, уверенными мазками». К середине 1880-х годов под контроль прусского государства перешло 12 тыс. км железнодорожных путей из почти 17 тыс. км, которые существовали в то время.

Власти других германских государств тем временем также национализировали почти все железные дороги. С одной стороны, они не желали, чтобы их в этом обогнало правительство империи, с другой – они тоже оценили достоинства централизованного управления транспортными отраслями.

Процесс, начатый Бисмарком, продолжился и после его ухода с правительственных постов в 1890 году. К 1914 году почти все железнодорожные компании в Пруссии были национализированы. Однако мечта Бисмарка о создании единой государственной сети сбылась только в 1919 году, когда Германскую империю сменила Веймарская республика. К тому моменту железнодорожный бизнес стал едва ли не единственным, но очень важным источником стабильного дохода для государства. Грузовые и пассажирские перевозки приносили в казну более 4 млрд марок каждый год.

Государство знает лучше

Две мировые войны XX века стали толчком для проведения масштабных кампаний по национализации целых отраслей промышленности. В Великобритании в период с 1945 по 1951 год под контроль государства перешли угольная и металлургическая отрасли, железнодорожные и авиационные транспортные предприятия, пассажирские и грузовые компании автоперевозок, а также энергетическая отрасль. За разработку этих мер отвечала в основном Лейбористская партия, но ее поддержала и партия консерваторов. В следующие десятилетия тори, правда, проводили частичный перевод национализированных предприятий обратно в частную собственность – особенно в металлургии, однако государственные промышленные корпорации продолжали существовать. Их деятельность нельзя было назвать эффективной, потому что спасенные от банкротства компании часто оставались убыточными, удерживаясь на плаву только благодаря государственным субсидиям.

Когда премьер-министром Великобритании стала Маргарет Тэтчер, она решила избавить государство от множест ва предприятий, среди которых были прибыльные British Pet ro leum и British Aerospace. Приватизация зачастую встречала противодействие как в парламенте, так и в правительстве. Но Тэтчер довольно авторитарно подавляла попытки помешать ее курсу. Она, к примеру, успешно разрешила вопрос о приватизации компании Westland, производившей вертолеты для британской армии, несмотря на возражения министра обороны Майкла Хезелтайна. А продажу в частные руки крупнейшей автомобильной корпорации British Leyland (BL) она провела через уже приватизированную British Aerospace. Прямое предложение о поглощении BL со стороны General Motors и Ford вызвало шквал критики в прессе: британцев задела возможная передача иностранным компаниям гордости английского автопрома. Но с помощью схемы Тэтчер при посредстве British Aerospace частью активов BL в конечном итоге завладела японская Honda.

В руках правительства оставались угольная и металлургическая отрасли промышленности. Они были в удручающем состоянии: показатели их производительности находились где-то на 40-м месте в мировом рейтинге. Правительство тратило почти £1 млрд в год, чтобы поддерживать только угольную промышленность в рабочем состоянии. В планы Маргарет Тэтчер входила реструктуризация этих отраслей, которую, по ее мнению, лучше проводить государству. Начать она решила со сталелитейной корпорации British Steel. Рыночная доля этой огромной компании достигала 90 %, а на ее заводах одновременно работали 166 тыс. человек. Но в техническом и организационном плане она выглядела крайне отсталой.

В 1980 году правительство Тэтчер пригласило на пост председателя правления корпорации 67-летнего менеджера Яна Макгрегора, работавшего тогда в американском инвестиционном банке Lazard Frères. У него была репутация опытного управленца, который охотно и, главное, умело ведет борьбу с профсоюзами. Чтобы переманить его, власти Великобритании заплатили Lazard Frères отступные в размере £1,8 млн. Такие меры, разумеется, вызвали недовольство парламентариев, один из которых в открытую спросил у министра промышленности Кита Джозефа, все ли у него в порядке с головой. Однако правительство консерваторов не отказалось от этой идеи.

Когда Макгрегор пришел в British Steel, предприятие производило 14 млн т стали в год, теряя при этом £1,4 млрд. Он объявил о резком сокращении рабочей силы, уволив за три года 95 тыс. человек, закрыл наиболее устаревшие производственные комплексы, а оставшиеся оснастил новейшим оборудованием. В результате через три года предприятию удалось сохранить те же темпы выплавки стали, а потери снизились до £200 млн в год. Спустя еще два года корпорация начала приносить прибыль.

Сам Макгрегор тоже заработал на процессе реструктуризации британской промышленности: его доход на посту председателя правления British Steel составлял £48,5 тыс. в год. Позже, в 1983 году, когда ему предложили возглавить и национальное управление угольной промышленности, его заработная плата составила уже £59 тыс. – большие по британским меркам тех лет деньги. А банк Lazard Frères, опять вынужденный работать без одного из своих ведущих партнеров, получил от британского правительства дополнительные £1,5 млн.