Читать книгу "Великая Отечественная альтернатива. 1941 в сослагательном наклонении - Алексей Исаев"

Здесь самое время остановиться и дать очередной комментарий по написанному. Строительство Вооруженных сил — это долгий и сложный процесс, зачастую нужные и правильные решения не самозарождаются из ветоши, а являются результатом длительной и напряженной работы, проб и ошибок в течение долгого промежутка времени. Попытка СССР вскочить в 1940 г. на подножку уходящего поезда строительства самостоятельных механизированных соединений имела ограниченный успех именно вследствие отсутствия долгой подготовительной работы, которая могла бы стать опорой для принципиально новых формирований.

Имеющаяся на вооружении РККА в 1940 г. техника, которая вынужденно пошла на формирование мехкорпусов (за отсутствием альтернатив), была создана, исходя из более простых задач. В первую очередь это касалось мехтяги артиллерии. В СССР велась обширная работа по механизации артиллерии, но целевой группой были вовсе не мехкорпуса. Механическая тяга в артиллерии позволяла экономить штатную численность войск. Стрелковая дивизия с артиллерией на гужевой тяге насчитывала по штату военного времени около 17 тыс. человек. Введение механической тяги позволяло сократить эту величину примерно до 14 тыс. человек. Это позволяло экономить людские ресурсы как в мирное, так и в военное время.

Понятно, что скорость для массового тягача артполков стрелковых дивизий не была столь уж важна. Поэтому СТЗ-5(СТЗ-НАТИ), получивший в войсках прозвище «головастик», несмотря на целый ряд технических недостатков, в целом удовлетворял командование в качестве тягача артиллерийских полков стрелковых дивизий Красной армии. Он же применялся в некоторых артполках РГК и для буксировки зенитных орудий среднего калибра. В 1941 г. он был основным тягачом для 122-мм гаубиц М-30,152-мм гаубиц М-10, 76-мм и 85-мм зенитных пушек.

Однако, когда «головастика» стали пропихивать в только что созданные подвижные соединения — мехкорпуса, он не вызвал бурного восторга. Еще до войны, на совещании руководящего состава РККА в декабре 1940 г., командир 6-го механизированного корпуса ЗапОВО Михаил Георгиевич Хацкилевич говорил: «…мы имеем в артиллерии трактора СТЗ-5, которые задерживают движение. Наша артиллерия, вооруженная этими тракторами, имеет небольшую подвижность и отстает от колесных машин и от танковых соединений. (Из президиума: 30 км в час). М. Г. Хацкилевич: Теоретически это так, а практически он такой скорости не дает»[33]. Транспортный трактор СТЗ-5 действительно был не лучшим образцом для подвижных соединений. Имея мощность двигателя всего 50 л.с., он существенно уступал полугусеничным тягачам немецких танковых дивизий, оснащенных двигателями в 100–140 л.с. В результате артиллерия мехкорпусов в ходе их маневрирования во время сражения постоянно отставала от танков.

Все это заставляет «отмотать» ситуацию назад, к началу 1930-х. Именно в это время складывался парк тягачей Красной армии. Какая машина могла стать перспективным тягачом для элитных соединений «стратегических танков»? Копирование немецких полугусеничных тягачей представляется задачей совершенно непосильной для советской промышленности 1930-х годов. Точнее будет даже сказать, что со стороны военных было настойчивое желание получить машину «по типу Краус-Маффей», но отечественный производитель оказался глух к просьбам, мольбам и требованиям людей с петлицами. При несомненных достоинствах немецкой машины она была чересчур сложной. Вообще, немецкие скоростные тягачи годились для производства исключительно в Германии и эксплуатации в германской армии. Одни игольчатые подшипники в траках гусениц (!!!) чего стоили.

Столь же нереальной задачей для любого советского завода был массовый выпуск полноприводных тяжелых грузовиков по типу хорошо известного «Студебекера» или GMC CUKW, а также колесных тягачей «Лаффли». Машины этого класса требовали массового производства ШРУС (шарниров равноугловой скорости) для передних мостов. Этот узел требовал высокой точности изготовления и был слишком сложен для освоения в отечественных реалиях, по крайней мере в 1930-е годы. Такие автомашины можно было только закупать за границей, и то только в том случае, если продадут.

Все вышесказанное заставляет обратить взоры к полугусеничным машинам с движителем Кегресса, т. е. резинометаллической гусеницей. Собственно, полугусеничный ход системы Кегресса осваивался у нас в стране еще до революции. Можно даже сказать больше: французский подданный Адольф Кегресс жил и работал в России и был хорошо знаком с нашими реалиями. С 1908 г. Кегресс являлся начальником технической части всех гаражей царя Николая II, оставаясь при этом личным шофером последнего русского императора. Именно в этот статусе Кегресс экспериментировал с гусеничным ходом для автомобилей различных типов. В июле 1917 г. А. Кегресс покинул Россию, вернулся на родину и продолжил работу над своим движителем на фирме «Ситроен». Именно здесь его нашли представители фирмы «Сомюа», которым было поручено вести программу перевода артиллерии на механическую тягу с гужевой.

В 1929 г. на фирме «Сомюа» началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонного 155-мм орудия, установленного на низкой колесной тележке. Для буксировки орудий MCG-4 выпускался в варианте седельного тягача с 3-местной открытой кабиной с жесткой крышей. Этот образец показал скорость всего 18 км/ч. Однако на «Сомюа» продолжили работу над тягачом и вскоре добились ощутимого успеха. В ноябре 1934 г. начался выпуск модернизированного тягача MCG-4 с новой 5-ступенчатой коробкой передач и мотором, мощность которого возросла до 55 л.с. При массе 4,9 т он развивал скорость в 30 км/ч. Это уже был образец, вполне подходящий на роль скоростного тягача подвижных соединений.

В СССР с продукцией «Сомюа» познакомились быстро, практически сразу после ее появления на свет. Более того, некоторое количество полугусеничников «Сомюа» использовались в Красной армии. Вскоре последовали собственные разработки по мотивам «французской штучки». Еще в 1931 г. в НАТИ под руководством А. А. Липгарта разработали ЗИС-СОМУА (АМО-Сомуа) на шасси АМО-2 с использованием импортного движителя того самого SOMUA MCG-4. В 1934 г. был построен автомобиль ЯСП на базе грузового автомобиля Я-5, представлявший собой полугусеничный короткобазный тягач для буксировки орудий. За основу его движителя была принята конструкция движителя французского тягача «Сомюа» MCG-4. В качестве тягача ЯСП мог буксировать прицепы массой 5–7 т и на шоссе развивал скорость 30–34 км/ч. Оснащался ЯСП импортным двигателем «Геркулес» — это был, пожалуй, его главный недостаток.