Читать книгу "История Крыма и Севастополя. От Потемкина до наших дней - Мунго Мелвин"

Джесси восхищался качеством строительства шлюзов и доков Севастополя. Он отмечал «превосходную каменную кладку» и, явно испытывая гордость за свою страну, подчеркивал, что «все кабестаны и механизмы шлюзов изготовлены в Англии»[312]. Несмотря на строительство двух водохранилищ, жарким крымским летом река Черная могла обмелеть или вообще пересохнуть, что вызвало бы прекращение подачи воды в доки[313]. Поскольку Джесси не упоминает о каком-либо резервном устройстве, вероятно, он посетил Севастополь до установки паровой машины, поставленной фирмой Maudsley and Field из Лондона, которая предназначалась для перекачки необходимого количества воды из моря[314]. Олифант также писал о грандиозном достижении Аптона, отметив «знаменитые доки, которые были построены за огромные деньги под умелым руководством полковника Аптона»[315].

Другим масштабным проектом Аптона для российского флота, реализованным по поручению Лазарева, стало строительство нового адмиралтейства, в конечном итоге одобренное в 1835 г. Для подготовки площадок под сооружение сухих доков и адмиралтейства потребовалось убрать скалистый мыс между бухтами Южная и Корабельная. Это было грандиозное предприятие — потребовалось вручную переместить более двух миллионов кубических метров земли и камня. Извлеченную породу не выбрасывали, а использовали для укрепления юго-восточной части Южной бухты, где планировалось возвести новое адмиралтейство и где в 1870-х гг. построили главный железнодорожный вокзал города, а после Второй мировой войны — автовокзал. На первом этапе по указанию императора эта невероятно тяжелая работа поручалась солдатам и матросам. Но затем, во время посещения Севастополя в 1837 г., Николай I переменил свое мнение, посчитав невыгодным такое использование личного состава армии и флота, не говоря уже о риске для их здоровья. Поэтому он приказал использовать на земляных работах заключенных[316]. Тем не менее дело продвигалось очень медленно: при строительстве никаких механизмов не использовалось, а моральное состояние и мотивация работников были низкими. Джесси писал, что «для работ из гарнизона привлекалось до четырех тысяч человек», и это значит, что прямое указание Николая I не использовать армию игнорировалось. Британский гость критиковал их низкую производительность, отмечая, что «у очень немногих имелись даже ручные тачки; большинство носили землю в своих мундирах и в мешках, почти таких же больших, как те, что используют кучера наемных экипажей для кормежки лошадей». Более того, поскольку работники получали минимальную награду за свои труды, можно было «легко понять отсутствие энтузиазма у этих людей»[317]. Поэтому неудивительно, что в 1841 г., после шести лет работы, этот чрезвычайно честолюбивый проект оставался реализованным приблизительно на одну шестую. Фактически сухие доки были закончены в 1852 г., а осенью 1854 г., когда в Севастополь пришла война, новое адмиралтейство оставалось недостроенным.

Кроме чрезвычайно трудоемкого и дорогого строительства сухих доков, существовал еще один метод подъема малых судов из моря с целью ремонта или спуска их на воду с земли. В 1840-х гг. британский инженер Мортон получил патент на «эллинг», в котором для подъема и спуска судов использовалась платформа на паровой тяге, установленная на рельсах. В 1845 г. Лазарев приказал испытать одно из этих новых устройств в Севастополе. Несмотря на перерывы в использовании во время Крымской и Второй мировой войн, эллинг прослужил 120 лет, до 1965 г.[318]. Другому береговому оборудованию, установленному в то время, предстояла еще более долгая жизнь. Два маяка в Инкермане, построенные в 1820 г. и восстановленные в 1859 г. после Крымской войны, используются и сегодня — на протяжении двух столетий их постоянно модернизировали. С самого начала задумывалось, что они должны работать в паре. Моряки, входящие на рейд Севастополя ночью, по-прежнему ориентируются на белый свет верхнего маяка, который появляется прямо над красным нижним[319].

Николай I, получивший образование военного инженера и живо интересовавшийся делами флота, высоко оценивал пользу новых севастопольских доков для Черноморского флота. Соответственно, он уважал Аптона и доверял ему. Уроженцу Британии и гражданскому человеку царь пожаловал звание подполковника, так что тот мог носить мундир и получить признание как высокопоставленное официальное лицо в Севастополе. В то время в России звание и соответствующий мундир имели огромное значение. Николая I раздражал медленный прогресс в обустройстве Севастополя. 25 октября (6 ноября) 1844 г. князь Меншиков докладывал о состоянии дел на строительных объектах Севастополя и Николаева. Император, довольный последними успехами, кратко ответил, что следует вынести благодарность Лазареву и наградить Аптона[320]. Англичанину теперь присвоили звание полковника — со всеми полагающимися привилегиями. Более того, Аптон был награжден двумя российскими орденами: в 1842 г. орденом Св. Станислава, а в 1847 г. орденом Св. Анны[321]. С позором бежавший из родной страны британский инженер оставил заметный след в истории России: он проявил себя как выдающийся специалист в своем деле, а он сам и его семья были радушно приняты обществом. Тем не менее как и в случае с Томасом Маккензи, имя Аптона редко упоминается в популярных рассказах о Севастополе. В этом, возможно, самом русском из российских городов склонны замалчивать роль иностранцев в его историческом развитии.

ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ СЕВАСТОПОЛЯ

О возможности вражеского (то есть британского) нападения на Севастополь было известно задолго до начала Крымской войны. Один из авторов писал, что форты Севастополя были «воздвигнуты вскоре после революции 1830 г. в Париже как следствие статьи в лондонском журнале, посвященной Черному морю, в которой было заявлено, что нескольких хорошо вооруженных кораблей без особого труда способны войти на севастопольский рейд и поджечь императорский флот»[322]. Автор прямо не указывал, какое государство может предпринять такую дерзкую атаку: британские читатели предполагали, что на подобное безрассудство способен лишь Королевский флот. С точки зрения России, задолго до Лондонской конвенции о проливах это предположение было не лишено оснований, и в правительстве росло осознание потенциальной британской угрозы национальным интересам России в Черноморском регионе. И на это имелись веские причины.