Читать книгу "История Крыма и Севастополя. От Потемкина до наших дней - Мунго Мелвин"

В Севастополе Аптон отвечал за несколько крупных проектов, в число которых входила Графская пристань, пережившая все войны, обрушивавшиеся на город, и пять больших сухих, или ремонтных, доков с соответствующими водоводами, разрушенных во время Крымской войны. Кроме того, Аптон спроектировал Башню ветров старого здания Морской библиотеки и внес вклад в планирование севастопольских фортов[297]. Сыновья Аптона, как и их отец, поступили на службу Российской империи; Уильям был инженером, а Сэмюэл — архитектором. Аптон-старший умер в 1851 г., а члены его семьи впоследствии оказались в трудном положении во время войны, которая пришла в Крым, — они попали под подозрение британской армии[298].

Самое подробное из современных описаний сухих доков Аптона и соответствующей системы водоводов оставил загадочный британский путешественник, некий Уильям Джесси, который в 1839 г. остановился в Крыму во время длительной поездки по России. Первое впечатление о Севастополе, сложившееся у британского армейского капитана на пенсии, было неблагоприятным[299]. «Въезд в город неудобен и неприятен, что не делает чести начальникам, — жаловался он, — и вполне способен свести на нет всю пользу от установления карантина»[300]. Но на этом неприятности британца не закончились. На постоялом дворе, который ему порекомендовали, не оказалось свободной комнаты, и он был вынужден ночевать в бильярдной. «Стук шаров, громкий, как разрыв девятифунтовой бомбы, — писал он, — а также мои компаньоны в постели [вероятно, вши] не давали мне спать всю ночь». К счастью, утром пришла помощь и поддержка. Джесси получил приглашение от полковника Аптона, что «избавило от необходимости возвращаться в эту лачугу, завсегдатаями которой был весь городской сброд»[301]. Затем Джесси получил «немалое удовольствие» от обильного завтрака, поданного миссис Мэри Аптон, дамой, как галантно выразился он, «сохранившей все английские привычки и чувства, не испортившиеся от долгого пребывания в России»[302]. Аптоны несомненно с радостью принимали гостей из родной страны. Оказанный Джесси теплый прием, несмотря на неприятную первую ночь в городе, не был исключением. Впоследствии британские путешественники, в частности Чарльз Генри Скотт (в 1844 г.), отмечали «чувство благодарности, которое мы испытываем к полковнику Аптону и его милой семье за их исключительную доброту, проявленную во время нашего десятидневного пребывания» в городе, за «множество интересных сведений» и за «сопровождение ко всем достойным восхищения местам в окрестностях»[303]. Сеймур, посетивший Севастополь в том же году, был впечатлен не меньше: «Меня познакомили с Севастополем полковник Аптон и его сыновья, которые очень сердечно приняли меня и показали все, что я хотел посмотреть»[304].

Тем временем в свое первое утро в Севастополе Джесси по совету одного из сыновей Аптона (его имя не называется, но наиболее вероятный кандидат — Уильям, тоже инженер, помощник отца) осмотрел строящиеся сухие доки в Солдатской бухте и изучил подробные чертежи Аптона. Сооружение акведука для подачи воды началось в 1831 г., но закончилось только в 1852 г., а доки открылись в 1850 г. Таким образом, Джесси видел наполовину законченную работу. «Доки, числом в пять, — писал он, — расположены по двум сторонам четырехугольного бассейна». В частности, «центральный в задней части способен принимать суда первого ранга любого размера, два других — 74-пушечные корабли, а два оставшихся предназначены для фрегатов». Затем Джесси поясняет, что в Черном море «нет приливов», и поэтому использован «принцип шлюза». Цепочка из трех шлюзов, каждый из которых обеспечивал подъем на 10 футов (3 метра), позволяла поднимать суда от уровня моря в бассейн доков, а затем в нужный док; обратная процедура спускала корабли в море. Конструкция была очень сложной, позволяя отдельно осушать каждый док с помощью шлюза; таким образом, «корабль мог быть помещен в док и выведен из него независимо от других»[305]. Однако во время визита Джесси девять пар больших железных ворот для доков и шлюзов, которые изготавливала фирма сэра Джона и Джорджа Ренни в Лондоне, по всей видимости, еще не были доставлены[306]. Их значение для грандиозного сооружения было настолько велико, что сын Аптона, Уильям Аптон, «помощник строителя севастопольских сухих доков», поехал в Лондон, чтобы наблюдать за их изготовлением[307].

Доки не могли вступить в строй до тех пор, пока не было возможности заполнять их необходимым количеством воды. Первоначально в качестве источника воды выбрали Черную речку у маленькой деревни Чоргун (современное Черноречье) к юго-востоку от Инкермана. Джесси отмечал, что это место находится «на высоте около шестидесяти двух футов над уровнем моря». Для подачи воды в доки русские под руководством Аптона уже закончили прокладку канала «шириной около десяти футов и длиной восемнадцать верст с уклоном в полтора фута на версту»[308]. Местность между источником воды и доками прорезали глубокие овраги, поэтому прокладка канала предусматривала бурение трех туннелей и строительство шести акведуков. Это сам по себе был грандиозный проект. Несмотря на то что канал для подачи воды в доки разрушили во время Крымской войны, несколько внушительных арок акведуков сохранились по сей день[309]. Особенно впечатлил Джесси туннель в районе Инкермана, «около трехсот ярдов длиной, пробитый сквозь массив песчаника». По рассказам других очевидцев, «бригады рабочих трудились день и ночь, сменяя друг друга каждые четыре часа; эту часть работы они выполнили за пятнадцать месяцев, с июля 1832 г. по октябрь следующего года»[310]. Завершение строительства этого сооружения высотой три метра и достаточно широкого, чтобы по обе стороны канала проложить пешеходные дорожки, стало в высшей степени похвальным достижением Аптона и его работников, достойным такого инженера, как Изамбард Брюнель, и его землекопов. В общей сложности прокладка канала, защищенного одиннадцатью восьмиугольными павильонами, длилась десять лет и обошлась в 10 миллионов рублей — в два раза больше по времени и в четыре раза дороже, чем по первоначальной смете[311]. Подобное увеличение сроков и стоимости часто встречается при строительстве военной и военно-морской инфраструктуры.