Читать книгу "Десять лет и двадцать дней. Воспоминания главнокомандующего военно-морскими силами Германии. 1935-1945 - Карл Дениц"

Вот почему, когда началась война, в нашем распоряжении не оказалось самолета с большой дальностью полетов, и, чтобы восполнить этот недостаток, было произведено переоборудование «FW-200». В результате не слишком продуманных действий самолет лишился многих важных качеств, но с этим уже ничего не поделаешь.

Когда сотрудничество подводного флота и авиации, о котором я собираюсь рассказать, в конце 1941 года прекратилось, это произошло как раз из-за невозможности этого созданного на скорую руку военного самолета проникнуть в удаленные от берега районы Атлантики, куда переместились наши операции. Иными словами, действительной причиной явилась неспособность предвидеть необходимость в высокоэффективном самолете с большой дальностью полета, проявленная нашими чиновниками и военачальниками еще в мирное время. Недостаток таких самолетов, который вообще-то можно рассматривать как причину нашей неполноценности в воздухе, явственно проявившейся во время войны, сказался крайне отрицательно на разведывательной стороне подводной войны.

Когда 40-я группа перешла под мое командование, Харлингаузен и я начали организовывать разведывательные вылеты в интересах подводного флота. В среднем каждый день вылетали два «кондора» и производили разведку в районе к западу от Британских островов. Они имели возможность облететь самые важные участки – к западу и северо-западу от Северного пролива, только если сокращали обратный путь и летели над Шотландией к Ставангеру на западном берегу Норвегии. Но это не всегда было возможно, поскольку норвежский берег часто спрятан под низкой облачностью. Авиаторы 40-й группы делали все от них зависящее, чтобы увеличить дальность полета «FW-200», они даже самостоятельно установили на самолетах дополнительные топливные баки.

В начале января 1941 года мы сделали две попытки направить подлодки на конвои, обнаруженные с воздуха. Обе оказались неудачными, потому что единственный самолет, имевшийся в нашем распоряжении для восстановления контакта с конвоем на следующее утро, не сумел его найти. Принимая во внимание длительный полет, который самолету предстояло совершить, и большую площадь поиска, этому вряд ли стоит удивляться. Имей мы возможность организовать поиск силами нескольких самолетов, скорее всего, конвой был бы обнаружен и подводные лодки, находившиеся в этом же районе, смогли его атаковать.

Последующие попытки были удачными, если по воле случая в непосредственной близости от самолета, обнаружившего конвой, оказывалась подводная лодка, которая в тот же день устанавливала контакт. Однако в целом выяснилось, что, пока те один или два самолета, силами которых мы могли производить ежедневную разведку, долетали до зоны действия подводных лодок к западу от Северного пролива, у них оставалось слишком мало топлива. Если же им удавалось обнаружить конвой, то опять же из-за нехватки топлива они не могли поддерживать с ним контакт до подхода подлодок. Поэтому в большинстве случаев подлодки все-таки направлялись в место, указанное летчиком, который часто сообщал координаты, но не сообщал курс конвоя. На основании явно неполной информации подлодки часто проходили огромные расстояния, чтобы не упустить возможность атаковать. В подобных обстоятельствах мы обычно на следующий день отправляли в район поиска второй самолет, который смог бы снова обнаружить конвой и указать его местонахождение подлодкам, которые к этому времени подходили достаточно близко к указанному району.

Еще мы выяснили, что навигационная система самолетов оставляет желать лучшего, поскольку ошибка в сообщаемых координатах конвоев могла достигать 80 миль. Во время длительных полетов, которые летчикам чаще всего приходилось выполнять в темноте, самолеты отклонялись от курса, его просто невозможно было уточнить. В двух случаях – в феврале и в начале марта 1941 года – операции, проводимые силами всех имеющихся в наличии подводных лодок, оказались неудачными, поскольку организованный на обширной территории поиск не дал результата: в указанном самолетом-разведчиком районе конвой так и не был обнаружен.

Столь полная картина потенциальных возможностей и ограничений использования нескольких появившихся у нас «FW-200» для разведывательных целей сложилась далеко не сразу. Мы поняли, что посылать куда-то подлодки на основании единственного сообщения летчика, отправленного обычно, когда самолет уже достиг предела дальности и вынужден поворачивать обратно, дело ненадежное. Поэтому мы отказались от идеи прямого взаимодействия в главной, но самой удаленной оперативной зоне, расположенной к северо-западу от Ирландии. Но даже при этом полеты самолетов-разведчиков снабжали нас чрезвычайно ценной информацией. Мы получали сведения о плотности судопотоков, что было для нас очень важно. Что же касается поисков противника в главной оперативной зоне, нам приходилось полагаться только на собственные силы.

С другой стороны, прямое взаимодействие оказалось вполне возможным в морских районах, расположенных ближе к бискайским военно-воздушным базам, к примеру, у западного побережья Испании, где проходили направляющиеся в Великобританию конвои из Гибралтара или, менее многочисленные, из Западной Африки. Но даже его пришлось весной 1941 года отложить до лучших времен из-за нехватки самолетов. Мы ждали, когда 40-й группе будут выделены новые самолеты.

А пока командование подводного флота занималось развитием системы, которая помогла бы компенсировать навигационные ошибки при передаче с самолетов-разведчиков координат конвоя. Процедура заключалась в следующем: при обнаружении конвоя летчик не сообщает сразу его координаты в эфир. Вместо этого он передает на коротких волнах: «Я отправлю сигнальное сообщение». Это предупреждение поступает от командования на подводные лодки, чтобы дать возможность подготовиться к приему сигнала самолета на длинных волнах. Далее все сигнальные сообщения с самолета идут на длинных волнах. Подводные лодки берут на него пеленг и, используя на этот раз короткие волны, сообщают результат и свое собственное местонахождение командованию. На командном пункте все пеленги наносятся на карту, а точка пересечения показывает достаточно точное местонахождение самолета, а значит, и конвоя. Результат крюйс-пеленга передается на подлодки, которые начинают действовать.

Мы довольно скоро выяснили, что рассчитанное таким образом положение противника является достаточно точным, то есть система работала. Оказалось, что эта на первый взгляд усложненная процедура вполне себя оправдывала, поскольку все равно полученная с самолета информация о координатах конвоя почти всегда оказывалась слишком далекой от действительности.

Таким образом, в начале июля 1941 года мы снова организовали прямое сотрудничество подлодок и самолетов-разведчиков в морском районе, прилегающем к западному побережью Испании. И хотя атакованные нами гибралтарские конвои состояли в основном из меньших, а значит, и менее ценных судов, чем атлантические, мы достигли весьма неплохих результатов. Нередко операции продолжались несколько дней, и самолеты 40-й группы не только вели подлодки к цели, но и сами участвовали в атаках, сбрасывая на головы противника бомбы.

В этом же морском районе мы также однажды провели совместную операцию, в которой участвовали подводные лодки, самолеты и надводные корабли, но только они поменялись ролями. Операция стоит того, чтобы ее описать, поскольку была в своем роде уникальной.