Читать книгу "Туполев - Николай Бодрихин"

Три ТБ-3Р отправились в Варшаву 28 июля 1934 года (командиры — Байдуков, Ефимов и Леонов). 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка ТБ-3 (командиры — Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим, возвращалась через Вену, прибыв домой 16 августа.

Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах, что и требовалось. Мнения о советских самолетах, публикуемые в европейских газетах, как это не раз случалось в будущем, бывали и курьезными, и паническими. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «…пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» истерично заявлял, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо».

Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с двумя, реже — четырьмя пулеметами винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках (что, в сущности, и отрабатывалось в ходе маневров). Иностранные авиационные специалисты, конечно, обратили пристальное внимание на архаичные деревянные винты, отсутствие на машинах современных средств радиосвязи и радионавигации, детально прошлись по всем недоработкам и промахам, но, по большому счету, для того времени это были мелочи, а в целом они были просто шокированы.

Между тем 9 марта 1935 года, после обвинения Англии и Франции в стремлении оставить немцев безоружными, Германией было объявлено о создании новых национальных ВВС — люфтваффе. К тому времени, в феврале, уже совершил первый полет «пассажирский» Хе-111, в конце марта был поднят в воздух Ю-87 (Ju 87) с английским роллс-ройсовским двигателем, а 28 мая с тем же двигателем в Аугсбурге взлетел Me-109. Эти машины, многократно модернизированные, причем уже в 1936 году они летали с отличными немецкими двигателями, служили в люфтваффе до конца войны, став лучшими боевыми машинами своего класса. Объявленная модернизация немецких ВВС позволила создать за несколько лет более ста типов новых самолетов, завоевать пол-Европы, «прорубила окно» в новую, реактивную эру.

Этому резкому повороту во внутренней политике Германии советское правительство не придало большого значения. Правительства Англии и Франции со своей стороны из кожи вон лезли, чтобы подтолкнуть Гитлера к войне с СССР.

Бомбардировщики ТБ-3 в дальнейшем были использованы в боях на Халхин-Голе, в Китае, в Финляндии. Эти большие тихоходные корабли активно использовались и в начале Великой Отечественной войны.

Многим, наверное, памятны строки романа К. Симонова «Живые и мертвые», где он рисует тяжелую картину истребления этих машин в дневном налете немецкими истребителями.

Подтверждения потери шести и даже восьми ТБ-3 в одном боевом вылете 30 июня 1941 года (а именно эти цифры приводит писатель в своих дневниках «Разные дни войны») в документах не найдено. Как это часто бывает с человеком, ставшим свидетелем глубоко поразившего его события, детали запоминаются резко преувеличенными.

Огромный и медленный (скорость до 280 км/ч), с неважным (малый калибр), но удачно расположенным на машине оборонительным вооружением (как правило, 6–8 пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм) бомбардировщик ТБ-3 был идеальной целью для неприятельских истребителей. Но сбить эту неуклюжую на первый взгляд машину было далеко не просто. Самолет был очень «летуч», конструктивно прочен, в воздухе держался хорошо, даже с очень значительными боевыми повреждениями.

Советские летчики сумели использовать этот тяжелый бомбардировщик (а брал он до пяти тонн бомб) для нанесения значительного ущерба противнику в ночных налетах. Были разработаны специальные приемы «бесшумного налета» (когда на несколько минут выключались двигатели), значительно усилено оборонительное вооружение. Некоторые из этих машин совершили в годы Великой Отечественной войны более сотни боевых вылетов, а единицы — более двухсот, бомбардировщики ТБ-3 совершали ночные налеты на врага в ходе Курской битвы и в некоторых операциях 1944 года.

В начале Великой Отечественной войны ТБ-3 применялись и в качестве воздушного авианосца. Истребителям с бомбами, стартовавшим с ТБ-3 в августе 1941-го, удалось существенно повредить стратегический Черноводский мост в Румынии, приостановив столь необходимую противнику подачу нефти.

ТБ-3 часто использовались для выброски десантов, доставки оружия, продовольствия, боеприпасов и снаряжения окруженным войскам и партизанам. Изношенные машины, исчерпавшие ресурс, летали в ГВФ, доставляя необходимые грузы.

Три ТБ-3 были подготовлены для пролета над Москвой в ходе Парада Победы. Эта было бы данью памяти старой машине, появившейся еще в «первобытную» аэродинамическую эпоху, но сумевшей достойно провоевать и остаться в небе до самой победы.

Весной 1930 года в ЦАГИ было предпринято проектирование пассажирского самолета АНТ-14 на 32 места. Машина была выполнена по схеме пятидвигательного свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции с неубирающимися шасси и являлась дальнейшим развитием схемы самолета АНТ-9. Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей с тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с военными самолетами АНТ тех лет. Силовая установка состояла из пяти двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с, один из которых устанавливался в носовой части фюзеляжа, а остальные — как обычно на центроплане крыла.

В прямоугольном, с овальными верхом и низом фюзеляже самолета АНТ-14 оборудовалась комфортабельная пассажирская кабина, в которой первоначально размещались 32 пассажирских места — восемь рядов сдвоенных кресел (четыре в ряд с одним центральным проходом между ними). Уже в процессе летных испытаний число пассажирских мест было увеличено до 36 путем добавления еще одного ряда кресел.

Экипаж АНТ-14 состоял из пяти человек: двух летчиков, штурмана и двух бортмехаников. Рабочие места летчиков и штурмана оборудовались в носовой части фюзеляжа, а бортмехаников — в центроплане крыла под обтекаемым прозрачным фонарем, обеспечивающим визуальный контроль за работой и состоянием двигателей в полете.

С полной нагрузкой — 36 пассажиров и пять членов экипажа — рейсовая скорость самолета достигала 200 км/ч, а максимальная — 236 км/ч, посадочная — 105 км/ч. Потолок немного превышал 4200 метров. Несмотря на относительно небольшую мощность силовой группы — 2400 л. с, самолет легко взлетал даже с небольших аэродромов. Для разбега ему было достаточно относительно короткой полосы длиной 250–300 метров. При взлетном весе свыше 17 тонн это были очень хорошие данные.